Имеет ли Россия экономические и технологические возможности строительства современных автодорог
Качество дорог – самый наглядный пример уровня развития страны. Дальше можно не продолжать…
Ездить по дорогам России не слишком комфортно, и не только потому, что их не хватает и они плохого качества. На самом деле, магистралей в стране не так уж и мало, и многие из них вполне качественные и удобные. Но что жутко удручает, это огромное количество ремонтных работ, которые резко замедляют движение. Возникает ощущение, что ремонт – это перманентное состояние любой отечественной трассы. А уж сколько денег и труда тратится на эти цели, даже жутко представить. А ведь есть возможность существенно сократить такую практику. В мире накоплен соответствующий немалый опыт, да и в России о нем хорошо знают. Вот только используют его явно в недостаточном размере.
Ключевой вопрос
Согласно имеющимся разнарядкам, до 2030 года в России предполагается построить и реконструировать 31 200 км федеральных и региональных автомобильных дорог, включая скоростные автомагистрали. Планы отнюдь не поражают своей грандиозностью, особенно если принять во внимание масштабы дорожного строительства в США или Китае. Однако маленькими их тоже не назовешь.В нашей стране с давних времен дорожное строительство имело огромное значение для развития и экономики, и социальной сферы. Его роль в наше время ничуть не уменьшилась.
На фото: кирпичный ремонт дороги в Подмосковье
По словам Григория Волкова, директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса, в России к 2025 году должна быть создана так называемая опорная сеть дорог в размере 75 тысяч км из общей их протяженности в 500 тысяч км.
Как известно еще с советских времен, для решения любого вопроса у нас разрабатываются планы. В наше время они получили название национальных проектов. Суть от этого поменялась не слишком, тем не менее приходится действовать в этой парадигме.
Национальный проект «Безопасные и качественные дороги» предполагает решение дорожной проблемы в регионах. Сейчас протяженность таких дорог составляет 511 тысяч км, к 2024 году 50% из них должны быть приведены в нормативное состояние. Как отмечает Игорь Астахов, заместитель председателя правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» по эксплуатации и безопасности дорожного движения, денег на эти цели нужно много и желательно использовать их с максимальной эффективностью. Это в очень большой степени будет зависеть от вида покрытия: будет ли оно преимущественно асфальто-цементным или цементобетонным. Без преувеличения можно сказать, что на сегодня это ключевой вопрос в дорожной отрасли.
Сдувать пыль
В России дискуссия о том, каким покрытиям отдавать преимущество, идет уже много лет, и пока конца ей не видно. Между тем, в мире этот вопрос давно решен в пользу цементно-бетонных дорог. В США 65% федеральных магистралей, а это 120 тысяч км, имеют именно такую одежду, в Китае совсем недавно стали прокладывать такие трассы, но их длина уже достигла 90 тысяч км. В европейских странах, таких как Германия, Испания, Польша и некоторых других, это направление является приоритетным. Даже в Казахстане уже проложили 1,5 тысячи подобных трасс. В России лишь 2,6% федеральных магистралей цементно-бетонные. Это при том, что у нас достаточно сырья для именно такой основы, РФ занимает 9 место в мире по выпуску цемента.
На фото: трасса Тамбов - Волгоград, на старый бетон - новый асфальт
При этом потребность именно в таких покрытиях в стране нарастает очень быстро. У нас постоянно растет нагрузка на дороги; количество только легковых машин за последнее десятилетие выросло на 55%. Огромный ущерб дорожной сети наносит грузовой транспорт; наши трассы в массе своей не приспособлены под нагрузки от большегрузных автомобилей. Отсюда постоянный ремонт дорожного полотна; затраты большие, а результаты маленькие, проходит немного времени – и все приходится делать заново.
На фото: автобан Дрезден - Берлин, бетонное покрытие
Долгое время противники цементобетонных покрытий выступали против них, мотивируя это тем, что их строительство чересчур дорого. Но все, как известно, познается в сравнении. Виктор Ушаков, президент Ассоциации бетонных дорог, утверждает: если мы продолжим прежнюю практику, будем строить в основном асфальто-цементные дороги, то у нас они по-прежнему будут иметь маленькие сроки службы и высокие затраты на их содержание. Настанет момент, когда ремонтный режим дорог будет у нас постоянным.
Другой аргумент против цементобетонных покрытий – в России нет соответствующего оборудования. Виктор Ушаков опровергает этот довод, у нас есть 40 новых высокопроизводительных бетонно-укладочных комплексов, способных обеспечивать долговечность таких дорог.
Не верен аргумент, что цементобетонные покрытия значительно дороже асфальтобетонных. Современные технологии уровняли себестоимость работ и там и тут. Но даже не это самое важное, цементобетонные основания обеспечивают как минимум 50-60% экономии средств на 30-летнем периоде жизненного цикла дорог. По словам Виктора Ушакова, если соблюдаются все технологии, то первые 12 лет такие магистрали практически не требуют никаких ремонтов, разве только иногда надо сдувать с них пыль.
Если подвести краткие итоги, то в России на сегодняшний день есть и подрядчики, и технологии, а главное примеры успешного сооружения цементобетонных дорог.
На фото: строительство дублера трассы М1 (Москва - Минск), покрытие - асфальт
Экономика за цементобетон
И все же главный вопрос даже не в этом, а в том, имеет ли современная Россия экономические возможности и предпосылки для рывка в строительстве цементобетонных дорог? Потребность в них очевидна – мы уже писали об этом, но есть ли экономическая база для создания такой дорожной сети?
Сегодня укладывать традиционные покрытия становится все менее выгодным делом. Сергей Хитров, руководитель группы аналитиков РБК, приводит данные исследования. Мощности по добыче щебня и гравия у нас сильно ограничены, особенно летом, когда идут самые интенсивные дорожные работы, и возможности наращивать выпуск этих материалов по ряду причин нет. Поэтому происходит рост цен на эти материалы.
Другой ограничитель строительства асфальто-цементных покрытий – образовавшийся дефицит битума. Согласно расчетам, к 2025 году до 63% нефтяных дорожных битумов, производимых в России, будет направляться на прокладку новых участков дорог и реконструкцию существующих. При таких условиях материала не хватит на текущий ремонт обширной российской дорожной сети. В России же нет потенциала для наращивания производства этой продукции, в нефтепереработке ее доля составляет 2,2%, максимум можно увеличить до 3%. Больше нереально, так как в ближайшие годы существенного прироста в добыче нефти не предвидится. Помимо дорожных работ битум активно используется и для других нужд, поэтому при росте его потребления в дорожной сфере следует ожидать и быстрого роста цен на эту продукцию.
На фото: реконструкция старого автобана в Германии, покрытие - бетон
Согласно расчетам, чтобы построить запланированное количество дорог, к 2025 году дефицит битума составит 2 тысячи тонн. Покрыть за счет импорта эту нехватку тоже не удастся.
Нужно строить цементобетонные дороги, делает вывод Сергей Хитров. Для этого есть необходимые компоненты. В цементной индустрии свободна половина мощностей. Причем, цемент – материал, который можно производить впрок; если правильно его хранить, с ним ничего не случится. К 2025 году отрасли по силам нарастить выпуск продукции с нынешних 50 млн тонн до 75 млн тонн. За ближайшие 30 лет на строительстве и ремонте дорог можно сэкономить 90 млрд рублей.
Каким проложат «Меридиан»
Перспективы заманчивые, а вот какова реальность? Она во многом зависит от чиновников и подрядчиков, какие решения они примут в ближайшее время. Одним из самых масштабных проектов в сфере дорожного строительства является трасса «Меридиан». Эта автомобильная дорога на территории России, которая должна соединить Китай и Европу и позволит значительно сократить время доставки грузов между данными частями света.
На фото: автобан в Испании, покрытие - бетон
Александр Рязанов, генеральный директор «Меридиана» утверждает, что его команда долго изучала международный опыт, в том числе Белоруссии и Казахстана. Так, в Германии такие трассы, в частности, прокладывают на основе концессионных соглашений. Через 30 лет дороги передаются государству, при этом размер дефекта составляет всего 6%.
Расчеты показывают: совокупная стоимость строительства на основе цементобетонных покрытий дешевле, чем из асфальтобетона в два раза. Содержание 1 км составляет соответственно 6 млн при асфальтобетонном покрытии и 2 млн – при цементобетонном. Итого экономия в 4 млн рублей на километр пути, а для окупаемости фактор содержания и эксплуатации даже важнее, чем стоимость самой прокладки трассы.
Правда, проблема в том, что для строительства нужен специальный цемент, который у нас пока не делают в силу того, что нет спроса. Цементники обещают: если он появится, они наладят такое производство.
Александр Рязанов уверяет, что по крайней мере часть новой трассы будет сооружаться на основе цементобетонных покрытий.
На фото: автотрасса в Казахстане, покрытие - бетон
Колея износа
Не стоит считать, что в России все готово для строительства дорог нового типа, а мешает только косность и недостаток политической воли. Алексей Суровцев, технический директор «Института «Стройпроект» указывает на то, что нужно отработать технологию ремонта цементобетонных покрытий. Пока не до конца ясно, как исправлять многие дефекты.
Недостаточно просто начать укладку таких дорог, крайне важно очень строго соблюдать установленную технологию. Если при использовании асфальтобетонных покрытий отклонение от технологических карт не фатально, то при цементобетонных этого делать нельзя. Если допущен дефект, то требуется перекладка всего участка. По этой причине многие подрядчики не желают брать на себя такие дополнительные риски.
Однако, как показывает уже и отечественная практика, все вопросы можно решить.
Автор: Владимир Гурвич