Об основных задачах дорожной отрасли рассказал президент Ассоциации бетонных дорог

13.10.2021

Об основных задачах дорожной отрасли рассказал заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог МАДИ, профессор, доктор технических наук, президент Ассоциации бетонных дорог Ушаков Виктор Васильевич в интервью с шеф-редактором Мариной Ломановой.

- Вы руководите Ассоциацией бетонных дорог. Расскажите вкратце, пожалуйста, о возглавляемой Вами Ассоциации: структура, состав, какие организации входят в Вашу Ассоциацию?

- Полное название Ассоциации – Ассоциация по развитию дорожного цеменобетона и цементобетонных покрытий. Ассоциация создана в апреле 2018 года. В её состав входят научные, проектные, подрядные организации, осуществляющие дорожное строительство, организации по производству дорожно-строительной техники, такие как «STRABAG», «WIRTGEN», «GOMACO International Limited», представители цементной промышленности «ЛафаржХолсим», «Сибцем», «Верхнебаканский цементный завод», «Азияцемент», «Аккерман» и др.  Уникальность Ассоциации заключается в собранных в единое целое организаций, которые заинтересованы в развитии, применении и внедрении в России инновационных передовых технологий, технологий связанных с укреплением грунтов минеральными вяжущими, холодной регенерацией, а также с применением цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд – все те технологии, которые направлены на повышение срока службы автомобильных дорог, а ведь это основная задача дорожной отрасли сегодня. Как показывает мировой опыт, применение именно минеральных вяжущих и, в частности, цементобетона позволит достигнуть эту задачу. 


- Теперь желательно, чтобы Вы дали общие сведения о состоянии бетонных дорог Российской Федерации.

- Речь идет о том, что с 1980 года практически прекратилось строительство цементобетонных дорог. До 80-года было построено достаточно много автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями - более 10 тысяч километров. Это - магистральные автодороги Омск – Новосибирск, МКАД, МКАД Кашира, Каспий-6 и целый ряд автомобильных дорог в цементобетонном исполнении . 

С 80-года практически прекратилось проектирование и строительство дорог с цементобетонными покрытиями. И в настоящее время в России около 1% автомобильных дорог с цементобетонным покрытием. Для сравнения, в зарубежных странах, например, в США – порядка 120 тысяч км бетонных дорог, практически 60% межштатных автодорог в цементобетоне. В Китайской Народной Республике также активно осуществляется строительство, протяженность составляет порядка 90 тысяч км. Можно назвать Англию, Германию, где более 30% автобанов покрыты цементобетоном.

Что касается России, то строятся, но это десятки километров дорог с цементобетонными покрытиями. Проекты за последние десятилетия – это автомобильная дорога Москва – Волгоград, реконструкция этой дороги выполнялась в цементобетоне на 10 километрах. Реконструкция автомобильной дороги «Иртыш» в Новосибирской области – около 30 километров. Достаточно большой объем работ прошёл в Забайкальском крае. Это автомобильная дорога Чита - Забайкальск – КНР, связь России с Китайской Народной Республикой порядка 60 км. В районе Находки Трансстроймеханизация построила порядка 20 километров цементобетонных покрытий. В Калининградской области началось строительство цементобетонных покрытий с применением фибробетона. Если взять все вместе, сейчас строится около 50 километров дорог с цементобетонным покрытием.

Сегоднястремительно развивается строительство автомобльных дорог с применением цементобетона в основании дорожных одежд. Это применение уката у бетона путём виброуплотнения – в Саратовской, Калужской областях начинают активно внедрять эти технологии. Также успешно осуществляется регенерация асфальтобетонных покрытий с применением минеральных вяжущих. Конечно, одним из самых перспективных направлений является укрепление грунтов минеральными вяжущими цементом. Это также одно из эффективных направлений по изучению несущих способностей дорожных одежд.

- Как Вы думаете, что необходимо срочно сделать для повышения транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, совершенствования технологии строительства и ремонта цементобетонных покрытий автомобильных дорог и аэродромов?

Надо начинать с нормативных документов, то есть требуется дальнейшая разработка нормативных документов. За последние годы ФДА (Росавтодор) предпринял шаги для разработки нормативных документов по строительству цементобетонных покрытий, подготовлены три ГОСТа: на бетонные смеси и автомобильные дороги общего пользования. Бетонные смеси – это технические условия. Другой ГОСТ посвящён методам испытания бетонной смеси, т.е. требованиям к бетонной смеси, техническим условиям и методам испытаний бетонных смесей.  Сейчас идёт разработка трёх ГОСТов на дорожный бетон. Это технические условия на дорожный бетон, методы испытаний и технология строительства. Специалистами МАДИ разработан ГОСТ на типовые конструкции. В этом направлении, безусловно, работа идет.

Самое главное, чтобы реально внедрялись цементобетонные покрытия, для этого нужно, конечно, выбирать те конструкции дорожных одежд на стадии проектирования, которые были бы действительно экономически выгодны. Каким образом? Не выбирать конструкцию дорожной одежды по единовременным строительным затратам, а выбирать, как во всём мире: с учётом жизненного цикла автомобильной дороги. Не секрет, что срок службы жестких дорожных одежд составляет 30 и более лет, асфальтобетонных покрытий – 10-12 лет. Поэтому, если на протяжении жизненного цикла посмотрим экономическую эффективность конструкции жестких дорожных одежд, то, конечно, будут являться более экономически выгодными.

Второе. С тем, чтобы обосновать в проектах конструкций дорожных одежд с цементобетоном, нужны сметные расценки, которых нет, они устарели. В связи с тем, что в России не строились цементобетонные покрытия, соответственно, и расценки устарели. До сих пор трудоёмкость и расценки рассматривают старинные технологии строительства цементобетонных покрытий с использованием рейс-форм, которые сейчас уже давно не применяются.  А технология скоростной укладки бетонных покрытий примерно с производительностью 1 км в смену. Эти комплекты машин полностью автоматизированы и механизированы, поэтому расценки, конечно, устарели. 

Сейчас есть технологии строительства современных двухслойных цементобетонных покрытий, специальные виды ухода за бетоном, специальное создание определенной структуры на поверхности бетона. В этом отношении отставание большое. и с тем, чтобы цементобетонные покрытия действительно применялись, их надо включать в проекты и обосновывать. Эти виды современных конструкций дорожных одежд имеют максимальные сроки службы. 


- Что нового появилось в технологии строительства дорог с цементобетонным покрытием?

Во-первых, за последние годы изменились конструкции дорожных одежд. Сейчас строят неармированные конструкции и со скоростной укладкой, с обязательным автоматизированным погружением стержней в деформационных швах. Речь идет об армировании деформационных швов. Это автоматизированный процесс. Это специальные методы уплотнения цементобетонных покрытий, специальные методы отделки поверхностей бетона.

Одним из эффективных решений является строительство современных двухслойных цементобетонных покрытий, когда в нижних слоях мы используем менее прочные бетоны из местных каменных материалов, из малопрочных каменных материалов. А в верхнем слое, на 5-6 см применяем высокопрочные бетоны, как слои износа. Безусловно, это придание определённой фактуры поверхности бетона, так называемый «wash beton», когда мы обрабатываем специальными составами поверхности бетона. И когда он набирает необходимую прочность, мы металлическими щётками счищаем растворную часть, и у нас получается на поверхности оголённый щебень, который позволяет в значительной степени этой поверхности воспринимать транспортные нагрузки, в том числе и от шипованной резины.

Конечно, в последние годы появились гидрофобизирующие составы при обработке поверхностей цементобетонных покрытий, которые в значительной степени укрепляют поверхность бетона. Увеличивают прочность бетона, с одной стороны, с другой стороны, обладают гидрофобизирующими способностями, то есть водоотталкивающей способностью, что в значительной степени может повысить сроки службы поверхностного слоя бетона - одного из слабых элементов.

Это - нарезка швов алмазными дисками в затвердевшем бетоне. Это - герметизация деформационных швов с помощью полимерно-битумных мастик, как холодных, так и горячих. И, конечно, это герметизация с помощью специальной герметики, типа ёлочки.

На сегодняшний день строится достаточно автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями значительной толщины - 30 и более см - с тем, что периодически, по мере разрушения поверхностного слоя бетона, его шелушения, образования колеи осуществлять тонкое фрезерование, срезать верхний слой, чтобы обеспечит дальнейшую эксплуатацию этого слоя. 

И, конечно, одно из направлений эффективного использования жёстких дорожных одежд – это применение цементобетонных покрытий. По мере образования на поверхности покрытий каких-то деформаций и разрушений - фрезерование и устройство тонких многощебенистых асфальтобетонных смесей по мембранной технологии, что позволяет устраивать такие слои комфортности на прочном основании из цементобетона и в дальнейшем,при эксплуатации, по мере образования колеи от шипованной резины, либо других деформаций, легко можно будет фрезеровать этот тонкий слой и восстанавливать заново эти 35 миллиметров многощебенистой асфальтобетонной смеси. Именно с применением современных технологий. Вначале строительство прочного цементобетонного покрытия, а затем устройство слоёв износа из многощебенистой смеси. Такой эксперимент на автомобильной дороге М-4 «Дон» проводит Государственная компания «Автодор» совместно с МАДИ. Мы наблюдаем за экспериментальными участками, который даёт очень хороший результат.      


- Вы подготовили несколько кандидатов технических наук и большое число инженеров-строителей, которые успешно трудятся в транспортном строительстве. Как поменялся «современный студент»? Какие приоритеты ставит молодежь?

Студенты поменялись. Если раньше можно было наблюдать большое количество студентов в библиотеках, за книгой, то сейчас студенты обладают информационными технологиями, больше получают информации из Интернета, из других источников. Информационные возможности у современных студентов в значительной мере возросли. Безусловно, это отличает современного студента. 

Раньше студенты более фундаментально подходили к образовательному процессу: они сами чертили, писали курсовые работы, детально разбирали. В век информационных технологий всё происходит быстрее - блочно, можно копировать и т.д. В некотором роде перестаешь задумываться.

С другой стороны, раньше у студентов была лучше практическая подготовка, у многих студентов были длительные практики, строительные отряды, особенно у дорожников. У нынешних студентов, согласно учебному плану, очень короткие производственные практики и, безусловно, им не хватает практической подготовки. Как во все времена, есть хорошие студенты, есть средние студенты, а есть студенты нерадивые, которым «всё равно». Как и везде, есть «звёздочки», которые действительно поражают своими знаниями, своими возможностями осваивать и теорию, и практику. А есть студенты, которые «не хотят», потому что обучения дорожному делу хотели в большей степени их родители, либо «на всякий случай». Но таких студентов немного.  

- Скажите, пожалуйста, по Вашему мнению, в ближайшее время отношение руководства и специалистов будет меняться в лучшую сторону, чтобы строить много бетонных дорог, как в США, Китае и Германии? Какие трудности нас ждут на этом пути?

Мы надеемся. Одно из направлений нашей Ассоциации бетонных дорог – это именно развитие строительства цементобетонных покрытий и оснований, применение минеральных вяжущих. И сегодня сама жизнь заставляет строить такие виды долговечных дорожных одежд. Даже в нормативных документах сейчас срок службы автодорог – 24 года. 

Я убеждён, что без применения цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд нельзя выполнить эту задачу. Тем более за последние годы, с развитием технологий переработки нефти из неё выкачивают практически всё, - она пустая. Битумы не обладают соответствующими вяжущими свойствами. Это приводит к тому, мы наблюдаем по факту, что срок службы асфальтобетонных покрытий составляет 2-3 года и надо уже заново ремонтировать. Хотя потребности развития строительства автомобильных дорог колоссальны. 

На мой взгляд, именно сегодня асфальтобетонные смеси должны быть направлены на ремонт существующей сети автомобильных дорог. А всё новое строительство, реконструкция автодорог, конечно, необходимо выполнять с применением цементобетона по тем передовым технологиям, о которых я рассказал. И тогда значительные средства мы будем высвобождатьна то, что вновь построенные автодороги не будут требовать колоссальных затрат на их ремонт и содержание. А высвободившиеся средства можно будет направить на дальнейшее развитие автодорог в России.

Записала шеф-редактор журнала "Дороги СНГ" Марина Ломанова

Источник: http://cmcd.ru/?page_id=1030


Все статьи