БЕТОН ПРЕТКНОВЕНИЯ. МЕЖДУ ЦЕМЕНТОМ и АСФАЛЬТОМ

27.05.2019
Какое будущее у российских дорог? Цементобетон или асфальтобетон? Споры между сторонниками и противниками этих технологий не утихают уже много лет. В очередной раз эти и другие проблемы отрасли стали темой обсуждения V международной научно-практической конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог», которая прошла с участием российских и зарубежных специалистов и ученых.

В майском указе президента Российской Федерации Владимира Путина четко обозначено, что в рамках программы «Безопасные и качественные автомобильные дороги» необходимо обеспечить оценку транспортно-инвестиционного состояния автодорог, осуществить строительство федеральных и региональных дорог с применением инновационных технологий и материалов, на основе контрактов жизненного цикла. 

Но есть и другой, не менее важный для дорожников регламентирующий документ, утвержденный полтора года назад: постановлением Правительства РФ от 30 мая 2017 года №658 значительно увеличены межремонтные сроки для дорог I-IV категорий. Капитальный ремонт предписано проводить раз в 24 года, промежуточный ремонт – через каждые 12 лет. Выполнение этих предписаний Правительства потребует от дорожников дополнительных финансовых вложений для закупки современных качественных дорожных материалов и оборудования, высокопроизводительной техники, внедрения новейших технологий. Но на дорогах страны работают разные подрядные организации: от очень крупных до небольших, чьи уставные фонды и активы отличаются друг от друга в несколько, а порой и в десятки раз. Что ждёт в таком случае середнячков и мелкие предприятия, не уйдут ли они с рынка, не выдержав конкуренции? На этот вопрос сообществу еще предстоит ответить, детально проработав и обсудив все возможные варианты развития ситуации внутри комплекса в среднесрочной перспективе. 

– Доказано, что строительство объектов транспортной инфраструктуры, в частности – автомобильных дорог, оказывает не посредственное влияние на экономический рост регионов и страны в целом. Внедрение инновационных технологий и материалов в дорожной отрасли является одним из ключевых факторов для обеспечения конкурентоспособности дорожной сети страны, повышения потребительских свойств и долговечности дорожных покрытий. А эти меры, в свою очередь, снижают аварийность и являются гарантом обеспечения безопасности дорожного движения. Кроме того, широкое внедрение инноваций – это качественно новая ступень развития регионов, – обратился к сообществу директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ Игорь Астахов. 

– Сегодня в России, как и во всем мире, растут требования к материалам и технологиям. За последние 6 лет количество инноваций, применяемых на федеральных трассах, увеличилось более чем на 60%. Долговечность невозможна без применения качественных строительных материалов, прежде всего – битумных вяжущих, – продолжил тему начальник Управления научно-технических исследований Федерального дорожного агентства Александр Каменских. 

Россия обладает более чем полутора миллионами километров автодорог: из них 53 тысячи – федерального значения, 511 тысяч – регионального. Львиная доля из этого числа приходится на дороги 3-4 технической категории – примерно 80%, с преобладанием более низкой категории. 

Президент страны потребовал довести до нормативного состояния минимум 50% федеральных и региональных дорог, снизив на 10% количество перегруженных дорог этих категорий, а также снизить количество аварийно-опасных участков на дорожной сети в 2 раза по сравнению с предыдущим годом. Тут у спикеров возник острый вопрос: ежегодная потребность финансовых ресурсов на регламентное выполнение работ по содержанию и ремонту – полтора триллиона рублей, а выделяется на эти цели – порядка 300 миллиардов. 

В ходе конференции свои предложения, замечания, доводы по заявленной теме конференции высказали многие авторитетные и признанные представители экспертного сообщества: проректор по научной работе МАДИ, профессор Виктор Ушаков, и.о. ректора МАДИ Геннадий Кустарев, ряд профессоров МАДИ, заместитель председателя правления ГК «Автодор» Игорь Зубарев, руководитель Секретариата Межправительственного совета дорожников Бури Каримов, генеральный директор СРО «Союздорстрой» Леонид Хвоинский, Генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин. 

В работе конференции приняли участие и зарубежные гости. Так, представители Германии и США, в которых активно используется цементобетон при дорожном строительстве, поделились с коллегами наработанным опытом и рассказали о применяемых инновационных технологиях.

Алекс Эккерт, представитель компании «STRABAG» (Германия), пояснил, что система грузоперевозок в Германии опирается на автомобильный транспорт, поэтому транспортной системе уделяется особое внимание. По его словам, в ФРГ простирается 13 тыс. км автобанов, и 30% из них – выполнены из цементобетона. Малая толика дорог с этим типом покрытия построена ещё в довоенный период и служит уже более 80 лет. 

«Основные преимущества цементобетонных покрытий – высокая несущая способность, с существенным запасом прочности. Даже при большой транспортной нагрузке сохраняется стабильность формы, отсутствует колейность, имеется хороший коэффициент сцепления, светлая поверхность, которая отличает ориентирование ночью, к тому же, это экологически благоприятный индекс строительства, так как цементобетон можно полностью использовать при дальнейшем строительстве и реконструкции. Также наблюдается некоторая экономия топлива за счёт меньшего коэффициента трения при контакте колеса с покрытием и долгий срок эксплуатации, не связанный с эксплуатационными затратами. Но чтобы создать хорошую дорогу, нужна хорошая нормативно-техническая база», – уточнил Алекс Эккерт. 

Успешно цементобетоны используются и при строительстве магистралей в США. К перечисленным немецкими коллегами плюсам региональный представитель американской компании GOMACO Алексей Пономарев добавил снижение затрат на освещение трасс, значительное ние количества затраченного топлива при приготовлении бетона и объемах работ, повышение безопасности и предсказуемости движения. 

В ходе многочасовой дискуссии так и не был дан ответ на главный вопрос: так всё-таки какие строительные материалы, технологии, смеси использовать сегодня в России, которая простирается с Запада на Восток, и с Крайнего Севера на жаркий Юг на тысячи километров. Очевидно, что универсальных решений быть не может. Пока на Севере ещё лежит снег, на Юге уже полным ходом идут строительные работы. Очевидно, что выбор технологий должен быть привязан к конкретной территории с учётом её природно-климатических условий. А подгонять всё под одну гребёнку – неправильно и не рачительно. Тем более в условиях недостаточного финансирования. Поэтому окончательного решения пока нет. Своё веское слово, на наш взгляд, должны сказать и представители научного сообщества после проведения необходимых исследований, опытов и консультаций. Все возможности у комплекса для получения компетентных и обоснованных рекомендаций есть: ведь в МАДИ сегодня функционирует 90 лабораторий разного направления для проведения самых разных опытных исследований, и этого вполне достаточно, чтобы сориентировать комплекс на принятие наиболее эффективных подходов и технологий при организации дорожно-строительных работ.

Автор: Ольга Овчинникова

Источник: Журнал "Дороги и Транспорт" №3-4 (61) 2019 / http://dortransport.com/



Все статьи