Перспективы и возможности расширения сети цементобетонных дорог в РФ обсудили на ПМЭФ
8 июня, в заключительный день Петербургского международного экономического форума прошла сессия на тему «Строительство сети качественных дорог: новые возможности и перспективы развития Российской экономики». Участники обсудили настоящее и будущее цементобетонных покрытий автомобильных дорог в России.
Открыл дискуссию Виктор Васильевич Ушаков, Президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., проф., проректор по научной работе МАДИ. Виктор Васильевич выделил основную проблему дорожной отрасли Российской Федерации — незначительный срок службы дорожных одежд. На содержание и восстановление дорог тратятся колоссальные средства, но это не решение проблемы, а лишь борьба с её следствиями. Одним из возможных решений, по словам Виктора Ушакова, стало бы расширение строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями. Так, в развитых странах процент таких покрытий составляет от 17 до 70 процентов всех дорог, в то время как в России их меньше 2 %. Причиной тому послужил негативный опыт строительства цементобетонных дорог в СССР в 1980-х годах, который эксперт связывает с сочетанием трех обстоятельств — использование цемента низкого качества, низкого технического уровня строительства и несовершенством технологий. Современное состояние дорожной отрасли позволяет избежать всех этих проблем.
Максим Гончаров, Генеральный директор ЛафаржХолсим Россия, в свою очередь отметил, что цементная промышленность готова поставлять качественные материалы для строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями. Дефицита цемента не будет: цементная промышленность может дополнительно поставлять более 25 млн т в год. При этом наметился дефицит битума, справиться с которым нефтяникам будет не так просто. Кроме того, эксперт призвал не противопоставлять асфальтобетонные и цементобетонные покрытия — это две разные технологии, которые должны применяться вместе в зависимости от климатических, геологических и прочих условий. Они должны быть дополняющими друг друга технологиями.
Олег Шарыкин, президент ХК «Сибирский Цемент», также отметил готовность цементных предприятий сибирского региона. По его словам, заводы холдинговой компании на сегодняшний день загружены лишь на 53 %, и, в случае необходимости, могут увеличить производство цемента на 3,5 млн т в год.
Зарубежным опытом строительства поделился Арнульф Пухер, технический директор STRABAG AG. По его словам, несмотря на то, что бетонные дороги в Германии в приоритете, компания занимается строительством как одних, так и других дорог в зависимости от ситуации, ведь у обоих технологий есть свои плюсы и минусы. При этом одним из самых важных качеств автомобильных дорог с цементобетонным покрытием он назвал устойчивость износу — некоторые из построенных более 30 лет назад цементобетонных магистралей в Германии до сих пор не требовали ремонта, в то время как асфальтобетон нуждается в ремонте каждые 3–4 года.
Константин Могильный, генеральный директор компании «Автодор-инжиниринг», сказал, что несмотря сегодняшние сложности с использованием автомобильных дорог с цементобетонным покрытием, государственные компании продолжают рассматривать цементобетонные покрытия как конкурента асфальтобетону по технико-экономическим показателям. Кроме того, Константин Витальевич призвал обратить внимание на важность развития технологий укрепления грунтов оснований, что даст возможность повысить качество строительства и увеличит долговечность автомобильных дорог как с цементобетонными, так и с асфальтобетонными покрытиями.
В свою очередь председатель совета директоров ЗАО «Русская холдинговая компания», член совета директоров ОАО «Российские железные дороги» Александр Рязанов рассказал о грандиозном для России проекте — первой частной цементобетонной автомагистрали «Меридиан», которая свяжет Беларусь и Казахстан, длиной 2000 км. При выборе конструкции дорожных одежд, специалисты ООО «Меридиан» исходили из стоимости километра дороги, и пришли к выводу, что строительство автомобильной дороги из цементобетона не дороже, чем из асфальтобетона, но при этом её обслуживание и эксплуатация в первые несколько лет практически не требуют финансовых затрат. К сожалению, отметил Александр Николаевич, в России наблюдается недостаток опыта строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями.
Внимание на еще одну проблему — отсутствие актуальной нормативной базы — обратил Алексей Журбин, Генеральный директор АО «Институт “Стройпроект”». Нормативная база, по словам Алексея Александровича, есть, но она устарела. Необходимы новые пилотные проекты по линии Минтранса или Росавтодора для того, чтобы работа сдвинулась с мертвой точки. Разработка нормативной базы, накопление опыта строительства и внедрение новых технологий — вот комплекс того, что необходимо для развития строительства бетонных дорог, подытожил он.
Дмитрий Пингасов, Председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор», в свою очередь отметил еще один немаловажный момент — растущую потребность в квалифицированных кадрах. Технологический процесс строительства становится более сложным и комплексным, и если уж строить автомобильные дорог с цементобетонными покрытиями, то строить их необходимо качественно и надолго. При этом сначала нужно пересмотреть нормативы, а лишь после этого определять расценки. Дмитрий Владимирович также отметил еще несколько плюсов цементобетона: высокая скорость возведения и хорошая световозвращаемость, которая позволяет повысить безопасность на дорогах.
Технологию строительства цементобетонных дорог нельзя назвать новой. В СССР ее начали применять еще в 50-х годах прошлого столетия. В 70-х в США закупили бетоноукладочные комплекты «Автогрейд», на базе которых выпустили отечественные ДС-100 и ДС-110. Именно тогда построили магистрали с цементобетонными покрытиями «Москва-Волгоград», «Омск-Новосибирск», «Екатеринбург-Челябинск», «Екатеринбург-Серов» и другие, их общая протяженность превысила 10 тыс. км. Но советские «бетонки» были не идеальны. Из-за дефицита качественного цемента и несоблюдения технологии строительства полотно крошилось, требовало постоянного ремонта. В итоге в 80-х страна отказалась от цементобетонных магистралей. Научные исследования в этой области заморозили, разработку нормативных документов прекратили, а крупные подрядные организации, специализирующиеся на строительстве таких дорог, ликвидировали.
Между тем, в других государствах технологии строительства автобанов из цементобетона развивались. По оценке президента Ассоциации бетонных дорог, проректора по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктора Ушакова, доля цементобетонных покрытий в развитых странах сегодня составляет от 15 до 70 %. В России же этот показатель не превышает 2%.
Есть ли перспектива у строительства цементобетонных трасс в России? С одной стороны, согласно Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года, к 2025-му доля дорог с цементобетонным покрытием в общем количестве новых трасс должна вырасти до 35%, к 2030-му — до 50%. С другой стороны, предпринимаемых государством мер пока недостаточно.
Отвечая на итоговый вопрос сессии, есть ли будущее у цементобетонных дорог, В.Ушаков сказал, что для распространения данной технологии требуется политическая воля и нормативная база. Чтобы изменить ситуацию, создана "Ассоциация бетонных дорог", ее задача - совершить прорыв, опираясь на науку. В решении проблемы роста нагрузки на дороги в связи с увеличением количества автомобилей поможет мировой опыт - практика строительства жестких бетонных оснований и так называемых "ковриков комфортности", выполненных на основе полимерных материалов. "Бетон обладает уникальной способностью - со временем он только набирает прочность. За 25 лет она увеличивается на 30%. Бетон - вечный материал", - резюмировал эксперт.
