Модернизация дорожной сети Волгоградской области. Почему бетонку строят по ночам
Модернизация дорожной сети Волгоградской области идет в тесном взаимодействии с Росавтодором и Минтрансом России. Из-за жары и провоцирующего колееообразование перегруженного транспорта еще семь лет назад было принято решение построить в регионе первый бетонный участок на федеральной трассе, проложенной еще в 1962-1976 годах. Эксперты рассчитали экономический эффект и решили сделать дорогу, более устойчивую к жаркой погоде и, соответственно, колееообразованию. Так три года назад в Городищенском районе Волгоградской области на месте изношенного участка двухполосной асфальтовой дороги Р-22 «Каспий» (км 922 – км 932) возникла бетонная «вставка»...
ТРИ ГОДА БЕЗ ЯМ И ВЫБОИН
Редкая технология использовалась в регионе впервые, а если учесть, что в России только 3% дорог имеют подобные усовершенствованные покрытия, это стало прорывом. В Волгоградской области многие дорожники говорят о нестандартных условиях погоды: летом жара, зимой – постоянные температурные качели, и покрытие не выдерживает такой «агрессивной среды». Бесконечный поток перегруженных фур продавливает асфальт – образуются колеи, и дорога вновь включается в программу капремонта. В принципе, бетонки хороши для любого региона. Главный аргумент стратегов по развитию бетонных дорог в РФ – 12-летняя гарантия, тогда как обычная трасса покрывается трещинами и ямами гораздо раньше. Гарантийный срок у асфальтобетона в три раза меньше, вот и приходится каждые четыре года их «перекладывать».
Новые форматы стоят дороже консервативных, но стоимость строительства дорог во всем мире, как правило, связана с эксплуатацией. И если брать в расчет последующий ремонт, содержание, гарантийный срок, то «вечные» дороги строить экономически целесообразней. В этом мы убедились и во время проезда по первому в регионе «бетону» на Р-22. Реконструированный участок в 11 км стал первой технической категории, четырехполосным, с шириной разделительной полосы в 4,5 м и шириной проезжей части по 9 м в каждом направлении. За три года эксплуатации вопросов к качеству не возникало, объект стал одним из успешно реализованных проектов, и губернатор Волгоградской области Андрей Бочаров обратился к руководству Росавтодора с предложением применить такую технологию и на новом участке реконструкции. Инициативу поддержали.
Тенденция в мировой практике показывает, что с каждым годом идет увеличение в процентном отношениии менно бетонного покрытия, как наиболее экономически эффективного в долгосрочной перспективе, поэтому таким крупным регионам страны, как Волгоградская область, без них уж точно не обойтись
По словам начальника ФКУ Упрдор «Москва – Волгоград» Юрия Сорокина, это дорога с очень интенсивным движением, которая связывает региональные центры и международный коридор «Север-Юг», она имеет большое значение как для Волгоградской области, так и для страны в целом. «Бетонная дорога выполняет все задачи, которые ставились как по интенсивности движения, так и по решению вопросов безопасности: это современный участок с освещением и разделением транспортных потоков, построенный с учетом возрастающей нагрузки», – подчеркнул Сорокин. Второй участок реконструкции, протяженностью 19,3 километра на трассе Р-22 «Каспий» (км 903+500-км 922+00), включили в федеральный комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, как обеспечивающий коммуникации между центрами экономического роста.
Юрий Сорокин: «Это дорога с очень интенсивным движением, которая связывает региональные центры и международный коридор «СЕВЕР-ЮГ», она имеет большое значение как для Волгоградской области, так и для страны в целом»
КАПРЕМОНТ ЧЕРЕЗ ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА ...
Четыре полосы движения вместо двух, дорожное покрытие из прочного цементобетона, два новых моста, через реки Сакарку и Тишанку, а также две развязки – таким после реконструкции станет отрезок московской трассы в границах от Котлубани до хутора Краснодонского. Для обеспечения безопасности возле хутора Кузнецов возведут надземный пешеходный переход, установят шумозащитные экраны. На протяжении всего участка реконструкции построят линию освещения, сделают барьерное ограждение, установят шесть остановочных комплексов и площадку для отдыха. И полностью обновление этого участка дорожники планирует завершить в 2021 году. После открытия объекта пропускная способность участка возрастет с 15 до 36 тысяч автомобилей в сутки, повысятся безопасность и комфорт движения.
«Капитальный ремонт на такой автотрассе понадобится только через четверть века. Материал устойчив к высоким температурам, на нем не появляются колеи и волны, – рассказал нам во время проезда начальник отдела волгоградского филиала ФКУ Упрдор «Москва – Волгоград» Олег Перегудов. – На этих участках обеспечена максимальная безопасность водителей не только из-за современного освещения, бетонное покрытие в темное время суток отражает свет значительно лучше, на 30-50% больше света, чем асфальт, что способствует более комфортному передвижению».
По словам главного инженера СУ-873 – филиала АО «Донаэродорстрой» Вячеслава Даргаева, у цементобетона вообще много преимуществ, он намного прочнее асфальта, имеет длительный межремонтный срок – до 30-40 лет, обладает высоким сопротивлением к трению, устойчив к влаге, серьезным динамическим нагрузкам, высоким и низким температурам. При этом материал имеет более высокий коэффициент трения для сцепления колес с дорогой, что тоже повышает безопасность дорожного движения. При строительстве бетонки есть возможность механизации работ на всех этапах строительства дорожного полотна. Еще один немаловажный козырь: бетонное покрытие является экологически безвредным стройматериалом, не представляющим опасности для почвы и грунтовых вод...
ПРИ СВЕТЕ ЗВЕЗД И ФОНАРЕЙ
Строят бетонку дорожники СУ-873 ночью из-за климатических особенностей региона.
«При строительстве первого участка мы удостоверились, что это самый оптимальный вариант. И для людей, кстати, тоже. Ночью в нашем региона более стабильная температура около 16-18°, а днем – нещадная жара под 35! Очень большой перепад»,– пояснил директор управления Сергей Айдакин.
Технология строительства не изменилась. Сначала снимают растительный слой грунта, затем устраивают земполотно и дорожную одежду с геотекстилем. Все как по нотам, ведь дорожная одежда цементобетонки – целое искусство: на земляное полотно основания строители укладывают геотекстиль и трехосную георешетку, катки укатывают гравийно-песчаную смесь, толщиной в 25 см, а сверху – главный «панцирь» в два слоя цементобетона.
На момент нашего визита на отдельных участках дорожники уже приступили к укладке первого «тощего» слоя цементобетона толщиной 18 см. Когда покрытие наберет прочность, на него уложат второй слой из тяжелого марочного бетона толщиной 24 см. Одновременно сотрудники делали технологический съезд и площадки для строительства первой очереди моста через Сакарку.
Продолжались работы и по переносу коммуникаций. На участках, где производится реконструкция старого покрытия, сделаны объездные и временные пути, и непременно с обеспечением требований безопасности дорожного движения. Работы на объекте ведутся круглосуточно, люди работают в две смены. Кадры привлекаются как из местных жителей Волгоградской области, так и из соседних регионов – Ростовской и Астраханской областей.
Строительство бетонной дороги требует строгого соблюдения технологии на каждом из её этапов. Поэтому в строительный процесс внедрены десятки прогрессивных и эффективных технологий, применены автоматические системы нивелирования, системы контроля плотности и ровности покрытий, высококачественные, проверенные временем материалы.
«Мы строго следим за качеством используемых материалов при строительстве. Каждая партия бетона проверяется на подвижность непосредственно на площадке, большой комплекс испытаний проводится в лабораторных условиях, а каждый технологический процесс проходит операционный контроль», – посвятил нас в производственные тонкости главный инженер СУ-873, а директор управления уверил, что сегодня у его команды есть все для оперативной и качественной работы.
Безусловно, бетонку строить непросто, но в связи с увеличением требований по нормативным срокам межремонтного обслуживания автомобильных магистралей выполнить их без применения цементобетонных технологий будет невозможно. В этом абсолютно уверены все наши спикеры: и эксперты, и сами строители, и их кураторы. Тенденция в мировой практике показывает, что с каждым годом идет увеличение в процентном отношении именно бетонного покрытия, как наиболее экономически эффективного в долгосрочной перспективе, поэтому таким крупным регионам страны, как Волгоградская область, без них уж точно не обойтись.
Автор: Александра Бегунова
Источник: Издательство "Дороги и транспорт" №3-4_2021. http://dortransport.com/f/dit_