Когда переоденут наши трассы

Не могу удержаться, чтобы не поделиться яркими воспоминаниями из далекого советского детства. В городе Мосальске Калужской области, где 80 из 90 летних дней шли дожди, единственной дорогой, которая не превращалась в болото, была «бетонка». Она шла из города прямиком в лес, где секретилась военная часть. Широченная для тех лет серая лента выдерживала даже ракетовозы. На нее «молились» все местные жители. Так что свой выбор в пользу «бетонок», даже не будучи экспертами, они сделали еще полвека назад. Кстати, эта дорога, в отличие от военной базы, до сих пор служит людям и без капремонта... (с) Мария Гошина

ИЗ АСФАЛЬТА В ЦЕМЕНТОБЕТОН 

Многие эксперты и дорожно-строительные компании давно ратуют за прокладку в России не асфальтовых, а бетонных дорог. На февральской международной конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог» прозвучали те же весомые аргументы. Их много: долговечность, прочность, безопасность, даже стратегия развития промышленности строительных материалов правительства РФ до 2024 года, нацелена на то, чтобы через 10 лет половина строящихся дорог была из цементобетона. Однако дорожники не услышали от своего, по сути, основного заказчика – Министерства транспорта РФ – однозначного сигнала к действию. Об этом мы и побеседовали с президентом Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., профессором, заведующим кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктором Ушаковым. 

– Виктор Васильевич, почему в России так остро назрела необходимость строительства дорог из цементобетона? 

– За последние годы объем дорожного строительства вырос, но при растущем движении транспортных средств остаются проблемы низких межремонтных сроков службы автомобильных дрог и низкой несущей способности дорожных одежд. На ремонт, содержание и восстановление автомобильных дорог в нашей стране расходуются колоссальные средства. Каждый год мы выполняем большой объем работ по заделке трещин и выбоин, приведению дорог в нормативное состояние. Сокращение этих затрат может обеспечить строительство тысячкилометров новых магистралей с применением долговечных материалов и современных технологий. Как показывает отечественный и мировой опыт, значительно повысить несущую способность, увеличить сроки службы дорог можно за счет широкого применения цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд. В зарубежных странах процент таких дорог составляет от 17 до 70%, а у нас – менее 2%. 

– Как можно эти проценты увеличить? 

– В первую очередь необходимо в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2035 г. в целях повышения долговечности автомобильных дорог предусмотреть проектирование и строительство дорожных конструкций c применением цементобетона в основаниях и покрытиях автомобильных дорог со сроком службы не менее 30 лет, что позволит в значительной степени снизить эксплуатационные затраты на ремонт и содержание дорог, а сэкономленные средства направить на дальнейшее развитие сети дорог в России. Подрядным организациям при переходе на контракты жизненного цикла должно быть экономически выгодно строить долговечные автомобильные дороги. При этом выбор конструкций дорожных одежд должен осуществляться не по минимальным затратам на строительство, а с учетом всех затрат, которые возникнут в течении жизненного цикла дороги. Это в первую очередь затраты на ремонт, капитальный ремонт и содержание дороги. Выбирая конструкции, нужно основываться на сравнении вариантов конструкций жестких (из цементобетона) и нежестких (из асфальтобетона) дорожных одежд, и принимать решение в пользу самого экономичного и эффективного варианта, с наибольшим сроком службы и минимальными эксплуатационными затратами в течении жизненного цикла дороги. Мы убеждены, что применение цементобетонных покрытий и оснований в России, там, где это будет экономически обосновано, даст большой мультипликационный эффект.

«Убежден, что применение цементобетонных покрытий и оснований в России, там, где это будет экономически обосновано, даст большой мультипликационный эффект»

– Почему же в России многие думают, что асфальтобетонные дороги обходятся дешевле?

 – С какой стороны посмотреть. Например, участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный из цементобетона, по проектной смете оказался дороже на 5%, по сравнению с асфальтобетонным покрытием, но расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. Как я отметил, в России пока принимают во внимание при сравнении вариантов конструкций дорожных одежд только единовременные затраты на строительство. Причем, нельзя сравнивать трафик 30-летней давности с нынешним. Нагрузка на дороги возросла, а расчеты, с которыми ранее сравнивали стоимости цементобетонных и асфальтобетонных покрытий, велись под осевую нагрузку 6 тонн, то есть на толщину асфальтобетона в 5–7 см, плюс 20 см щебня. Говоря о современных магистралях, нужно брать в расчет все слои асфальтобетона – 26–28 см. Толщина цементобетона – тоже порядка 24–26 см, и при сопоставимых толщинах дорожная одежда из цементобетона становится дешевле. При реконструкции автомобильной дороги «Москва–Волгоград» один квадратный метр цементобетонного покрытия стоил 3573 рубля, а асфальтобетонного – 3767 рублей. Сегодня стоимость строительства цементобетонных покрытий примерно равна стоимости строительства асфальтобетонных.

– «Цена вопроса» в разных странах сильно отличается? 

– Ассоциация бетонных дорог в партнерстве с отечественными и зарубежными экспертами сравнили различные варианты в разных странах. Специалисты из Германии представили сведения о стоимости одного квадратного метра. Они с немецкой тщательностью просчитали и пришли к выводу: даже единовременные затраты на строительство дорог из бетона и асфальтобетона, без учета затрат на последующий ремонт и содержание в течении жизненного цикла, примерно равны. Аналогичные данные получены и в США. Практически на каждой международной конференции дорожников, в том числе и на недавней, где обсуждали инновационные технологии повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог, выступают эксперты из разных стран, доказывая целесообразность строительства цементобетонных покрытий. 

– И что делает ваша Ассоциация, чтобы достучаться до профессионалов? 

– Сегодня, в Ассоциацию входят научные и образовательные организации, предприятия цементной промышленности, проектные компании, производители дорожно – строительной техники. Это большая сила. Наша задача – не только информирование о преимуществах строительства бетонных дорог и развенчивание мифов о цементобетоне. Профессионалы объединились, чтобы проектировать и строить бетонные дороги в России, разрабатывать соответствующие нормативные документы, внедрять передовые технологии, обеспечить создание в России качественных и безопасных автомобильных дорог. И цель у нас общая с Минтрансом РФ, Госкомпанией «Автодор» и ФДА (Росавтодор), – добиться сокращения эксплуатационных затрат, повысить несущую способность и увеличить сроки службы дорожных одежд. 

– Насколько мы знаем, репутацию «бетонкам» испортил неудачный опыт строительства советского периода. Минтранс даже запретил применение этой технологии. Что пошло не так? 

– Действительно, после бума строительства таких дорог в 70-80 годы прошлого века, через несколько лет эксплуатации на дорожных покрытиях появились трещины и шелушение поверхности, другие деформации и разрушения. Но в то время не было достаточной практики строительства бетонных дорог в таких объемах, качество цемента и бетонных смесей не соответствовало техническим требованиям. Так что «на лицо» результат сочетания нескольких обстоятельств – низкого качества цемента и бетонных смесей, низкого уровня строительства и несовершенства технологий. Страна была попросту не готова к скоростному строительству качественных дорог. На этом фоне и сформировалось мнение о нецелесообразности применения бетона в дорожном строительстве. Но мировая наука и практика развиваются, разработаны новые технологии, да и качественного цемента сегодня в нашей стране хватает. 

– К тому же дорожает битум... 

– Абсолютно, верно, мощности нефтеперерабатывающих предприятий перегружены, битум стремительно дорожает, и дорожная отрасль становится заложником ценовой политики нефтяных компаний. Причем, битум — материал сезонный, и сеть битумных терминалов в стране не развита, а цементобетонные заводы базируются практически во всех регионах страны, наши строящиеся магистрали проходят рядом с ними. Предприятия производят цемент круглый год, причем, загружены они сегодня на 50%, то есть перспективы большие. 

– Противники цементобетона утверждают, что на покрытии образуется колея, с которой невозможно бороться. 

– Для устройства долговечных покрытий нужно использовать прочный, износостойкий щебень, например, габбродиабаз, гранит. Сегодня Европа, которая активно строит дороги из цементобетона, но вынуждена экономить щебень, перешла на строительство двухслойных цементобетонных покрытий. В нижний слой покрытия используют, как правило, местный каменный материал, а для 5-6 см верхнего слоя износа, который подвергается транспортным воздействиям, в том числе, и шипованной резины колес, готовят из сверхпрочного цементобетона с применением высокопрочного щебня. Технология двухслойного строительства цементобетонных покрытий сегодня широко применяется во многих европейских странах. – Если технологии известны, почему на платном головном участке М-4 «Дон», на цементобетоне через 7 лет появилась колея? – Тогда никто специально не подбирал состав бетона, способного сопротивляться воздействию шипованной резины. Поэтому выводы о нецелесообразности строительства дорог с цементобетонным покрытием беспочвенны, а нагрузки на М4 соответствуют высоким скоростям. На полигоне МАДИ мы проводили эксперименты и с цементобетонными, и с асфальтобетонными покрытиями. При увеличении скорости на 20 км/ч после скорости 80 км/ч, воздействие шипованной резины на дорожное покрытие удваивается. С этим нужно считаться. 

– Есть еще способы борьбы с колейностью на цементобетоне? 

– Есть. Это пропитка цементобетонных покрытий специальными гидрофобизирующими составами, в том числе и отечественного производства. Как и зарубежные аналоги наши составы эффективно замедляют образование колеи на дорожном покрытии, это проверено опытным путем на том же головном участке М-4 «Дон». Другой современный способ ремонта бетонных дорог – тонкое фрезерование цементобетонной поверхности специальной машиной. При фрезеровании рабочим инструментом здесь является режущее устройство – фреза, набранная из алмазных дисков. Технология позволяет отфрезеровывать 10-15 мм поверхности дорожного покрытия вместе с колеей, которая, поясню, на цементобетоне образуется через 10–15 лет. Напомню, что известные технологии используют крупные фрезы, снимающие верхние 5 см асфальтобетона. В результате тонкого фрезерования увеличивается ровность покрытия, возрастают сцепные качества, устраняется колея, устраиваются нужные уклоны и текстура. Сегодня эти машины производят в США и Германии. На отфрезерованной поверхности цементобетонного покрытия можно устраивать слой износа из полимерасфальтобетонной смеси по мембранной технологии. Такая технология успешно апробирована на участке км 52 – км 71 федеральной трассы М-4 «Дон».

«В России пока принимают во внимание при сравнении вариантов конструкций дорожных одежде только единовременные затраты на строительство».

– Каков реальный срок службы двухслойной цементобетонной дороги? 

– У двухслойного цементобетонного покрытия, верхний слой которого имеет толщину 5–6 см, срок службы составляет более 30 лет. Причем практически без ремонта. При строительстве однослойных цементобетонных покрытий толщиной 28-30 см, возможно 1 раз в 10–15 лет осуществлять тонкое фрезерование и восстанавливать их высокие транспортно-эксплуатационные показатели – ровность, сцепные качества. Прочность же жесткой дорожной одежды обеспечивает пропуск тяжелых транспортных средств в течении круглого года без ограничений. 

– Много ли в нашей стране компаний, где есть специалисты и машины для работы с цементобетоном? 

– Да, конечно, в России есть предприятия, располагающие необходимой техникой для строительства бетонных дорог. Это в первую очередь те компании, которые осуществляют строительство взлетно-посадочных полос и имеют опыт строительства, в том числе и бетонных дорог: НП «ГПСК «Возрождение», «Трансстроймеханизация», «Центродорстрой», «Донаэродорстрой, «Новосибирскавтодор», «Стройсервис» и другие крупные компании. Они имеют все возможности для того, чтобы применять новейшие технологии. 

– Сегодня многие строительные компании, проектировщики и производители стройматериалов в один голос отмечают прочность и долговечность бетонных дорог, практически нулевые расходы на их содержание в первые годы эксплуатации, экологичность... Однако, создается впечатление, что все они ждут какого-то «сверхрешения» политического толка... 

– Есть технологии, есть компетенции, есть и решения – указы президента РФ, распоряжения Правительства РФ... Не хватает воли изменить политику строительства автомобильных дорог с применением современных технологий и материалов, обеспечивающих создание качественных ибезопасных автомобильных дорог в России. Сломать старые стереотипы, типа «тише едешь – дальше будешь», очень сложно. Чтобы соответствовать современным требованиям, придется менять подходы. Безусловно, модернизировать техническую базу за один сезон все дорожные компании не смогут, но нужно начинать движение в этом направлении. Нужно набираться опыта в строительстве прочных и долговечных дорог, тщательно следить за соблюдением технологии строительства, качеством дорожно-строительных материалов, в том числе и в полевых условиях. 

– Кстати, о полевых условиях. Практики утверждают, что когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. А этот слой имеет слабую прочность, высокую истираемость и низкую морозостойкость... Это преодолимая проблема? 

– Американцы в Северных штатах шлифуют верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное долговечное дорожное покрытие. Так что это не проблема. Существует также специальная технология оголения щебня на поверхности цементобетонных покрытий, когда идет набор прочности бетона. Было бы желание, а опыт придет. Зато за эти почти «вечные» дороги не только дети, но и внуки скажут нам спасибо. Вы же до сих пор вспоминаете добрым словом свою калужскую «бетонку». 

– Вспоминаю и невольно сравниваю с дорогами по месту жительства, которые латают и зимой, и летом. Будем надеяться, что когда-то ситуация изменится и большинство российских трасс закатают в прочный бетон. 

Беседовала Мария Гошина

Источник: http://dortransport.com/f/dit_3_4_2021.pdf