Пробить российский путь "бетонкам"
Дорожники обсудили инновационные технологии отрасли
О достоинствах бетонных дорог в России эксперты говорят давно и аргументированно, но пока до их массового строительства дело не дошло. Но вопрос уже вышел из научных кругов, обсуждается на всю страну, громко, детально, с участием чиновников, депутатов, общественных и контролирующих организаций. Все понимают, что с учетом контрактов жизненного цикла, стране и ее компаниям должно быть выгодно строить «бетонки». Но пока не будет указаний сверху, кардинально ситуация не изменится. Об этом шла речь и на седьмой международной научно-практической конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог».
Число машин в России неуклонно растет, нагрузка на дороги увеличивается, и перед специалистами отрасли стоит задача по поиску и внедрению лучших решений для строительства и реконструкции трасс. Поэтому онлайн-конференция по инновационным технологиям в отрасли вызвала большой интерес по всей стране. К мероприятию, организованному МАДИ совместно с Федеральным дорожным агентством, ГК «Автодор», СОЮЗДОРСТРОЙ и Ассоциацией бетонных дорог, присоединились более 600 слушателей – руководителей федеральных и региональных органов управления автодорогами, проектировщиков, представителей подрядных организаций, сотрудников научно-исследовательских институтов, преподавателей и студентов профильных вузов.
Открывая конференцию, ее модератор, президент Ассоциации бетонных дорог, доктор технических наук Виктор Ушаков, отметил основную проблему – незначительный срок службы дорожных одежд. «На их содержание и восстановление тратятся колоссальные средства, но это не решение проблемы, а лишь борьба с её последствиями, – подчеркнул , завкафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ.
– На содержание и восстановление российских дорог тратятся колоссальные средства, но это не решение проблемы, а лишь борьба с ее последствиями. Одним из возможных решений, стало бы расширение строительства автомобильных дорог с цементобетонными покрытиями».
Виктор Васильевич кратко перечислил целый ряд преимуществ «бетонок»: высокая прочность, несущая способность, длительный срок эксплуатации, низкие затраты на содержание. Плюс, оптимальные сроки строительства и отсутствие ограничений проезда тяжелых транспортных средств, в том числе в самый сложный для трасс сезон – весной. А высокий коэффициент сцепления и хорошая световозвращаемость повышает безопасность дорожного движения, за которую боремся всей страной.
«Тематика конференции, безусловно, является очень важной для обеспечения транспортной доступности регионов и экономического благополучия государства, – подчеркнул в приветственном слове врио ректора МАДИ Андрей Келлер. – Не секрет, что именно от жизненного цикла дорог зависит, как будет обеспечено движение транспортных потоков».
Он выразил уверенность, что в рамках конференции страна услышит новые предложения, обеспечивающие решение проблем с точки зрения содержания дорог. Это актуально для всех трасс, в том числе и скоростных.
Заместитель председателя правления ГК «Автодор» Игорь Астахов отметил, что корпоративная система управления скоростными дорогами предполагает повышенные потребительские свойства трасс, высокие сроки службы, износостойкость к колееобразованию. В частности, до 2030 года протяженность скоростных многополосных трасс, которые подходят для нагрузки в 11,5 тонн на ось, должна быть увеличена с 1800 км до 5 300 км.
«Техническая политика госкомпании предусматривает до 2024 года повышение всех ключевых показателей эффективности дорожных конструкций. Это увеличение межремонтных сроков на 15%, хотя они у нас и так высокие – 12 лет. А также на 15% увеличить сроки замены слоев износа, и до 50% – долю повторно используемых при ремонте материалов, – подчеркнул Игорь Владимирович. – Этого можно добиться только с учетом мировых тенденций, используя самые современные технологии».
В прошлом году на это был направлен целый комплекс мероприятий компании, и работа будет продолжена, поскольку «Автодор» всегда демонстрировал готовность к применению инновационных решений и лучших практик. Генеральный директор Российской Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин выразил общее мнение территориальных органов управления автодорог, отметив, что эффективное использование финансовых материальных, людских ресурсов возможно только при применении инноваций, направленных в том числе и на увеличение межремонтных сроков.
«Главная задача сегодня для регионов: успешная реализация «БКАД».
Мы отслеживали ситуацию с марта прошлого года, в мониторинге участвовало порядка 950 компаний, и ни одна из подрядных организаций не останавливала работу», – сказал Игорь Иванович, подчеркнув, что объем дорожных фондов впервые в новейшей истории превысил 1 трлн 8 млрд рублей, без городов республики Крым, финансированной по отдельным программам. Финансовая помощь из федерального бюджета тоже оказалась самой большой за последние годы, составив почти 300 млрд руб, в том числе 100 млрд руб из резервного фонда правительства РФ. Выполнены работы по строительству и реконструкции более 1600 км трасс регионального и местного значения, объем ремонтов и капремонтов – более 16,1 тыс км. «В этом году запланированы примерно те же финансы – 215,8 млрд руб. поддержки из федерального бюджета. Плюс зарезервированные бюджетные ассигнования на обеспечение дорожно-транспортной деятельности – 70 млрд руб. С учетом этих ресурсов мы планируем ввести в эксплуатацию более 750 тыс км отремонтированных и 11,5 тыс построенных км дорог», – сказал Старыгин.
Заместитель генерального директора СРО «Союздорстрой» Анатолий Хвоинский подчеркнул, что сегодня Минтранс России совместно с Федеральным дорожным агентством и ГК «Автодор» вносят большой вклад в развитие инноваций. Подготовлен большой план мероприятий и по расширению применения цементобетона в конструкциях дорожных одежд. «Технические решения, которые мы обсуждали на первой конференции сегодня уже широко применяются дорожниками на объектах. Национальное объединение строителей в рамках своих полномочий в свою очередь, проводит работу по повышению качества и безопасности строительства, по разработке необходимых стандартов», – отметил Хвоинский.
Сегодня «бетонные» технологии не застыли, а постоянно совершенствуются, в том числе и российскими учеными
В складывающейся кризисной ситуации реализация в полном объеме нацпроектов и федеральных целевых программ представляется одной из эффективных мер поддержки дорожно-строительной отрасли, а также более 20 смежных с ней отраслей промышленности. В частности, «БКАД» нацелен на выполнение работ по ремонту региональных и межмуниципальных трасс, большинство которых требует капремонта, усиления конструкций. И цементобетон отлично вписывается и в нацпроект, и в транспортную стратегию России. Создано новое поколение бетонов повышенной прочности и долговечности, отсутствует дефицит качественных цементов – мощности цементных заводов в России загружены лишь на 50%. Цена на цемент стабильна.
В некоторых регионах, например, Калининградская область, инновационные технологии уже активно внедряют. А массовое строительство и реконструкция трасс с применением этой технологии, по словам многих экспертов, позволит успешно реализовать «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», создать дороги с высокими техническими характеристиками и длительным сроком службы по всей стране. Чего, собственно говоря, все и пытаются добиться.
Минтранс России совместно с Федеральным дорожным агентством и ГК «Автодор» вносят большой вклад в развитие инноваций: подготовлен большой план мероприятий и по расширению применения цементобетона в конструкциях дорожных одежд
«Учитывая, что одной их уставных задач Межправительственного совета дорожников стран СНГ является расширение новых технологий, новых машин, материалов и оборудования для развития сети, мы ежегодно стараемся привлечь как можно больше первых лиц отрасли СНГ, – отметил Председатель Межправительственного совета дорожников стран СНГ Бури Каримов. – Для того, чтобы привлечь еще больше профессионалов, сделать программу конференции еще насыщенней, нужно уже сегодня определиться с точной датой проведения, чтобы она была включена в план работы министерств и ведомств стран СНГ».
Разработка нормативной базы, накопление опыта строительства и внедрение новых технологий – вот комплекс первой необходимости для развития строительства бетонных дорог, а повышение межремонтных сроков должно подтолкнуть дорожных строителей в нужном направлении.
ОТКРЫТАЯ АМЕРИКА
Никто не собирается изобретать велосипед – США, Германия, Китай, Испания, Бельгия и другие страны активно много лет развивают дорожное строительство с применением цементобетона. Представители крупных международных компаний, таких как GOMACO из Америки, WIRTGEN и STRABAG из Германии в своих докладах отметили, что цементобетонные дороги долговечнее асфальтобетонных в 5–6 раз, а срок их службы может достигать 50 лет. Прочность и износостойкость таких покрытий позволяют пропускать автомобили с большим объемом груза и существенно экономить на ремонте и последующей эксплуатации.
В настоящее время в мировой практике применяются американская и европейская технологии строительства цементобетонных покрытий. При строительстве по американской технологии используются в основном бетоноукладочные комплексы фирмы GOMACO, а в европейской – Wirtgen Group и STRABAG.
Об успешном опыте США и Канады рассказал представитель GOMACO в России Алексей Пономарев, отметив, что при проектировании и строительстве цементобетонных технологий, или бетонных дорог, главная цель – максимально эффективно использовать средства налогоплательщиков.
«В большинстве случаев анализ затрат в течение жизненного цикла показывает преимущество применения жестких покрытий за счет возможности сэкономить до трети расходов в течение жизненного цикла, это 40 и более лет. На сегодняшний день это экономически оправданный метод для оптимального инженерно-технического решения при выборе типа дорожной конструкции», – отметил Алексей Анатольевич, подчеркнув, что возросший объем перевозок, непрерывно растущая нагрузка на дорожную сеть требует строить только качественные долговечные и недорогие в эксплуатации покрытия автомобильных дорог.
«Этим критериям соответствует только цементобетонное покрытие, – отметил спикер. – В Америке более половины межштатных магистралей выполнены с применением цементобетона, в ¼ штатов доля жестких покрытий доходит до 90% от магистральной сети. Причина – более высокая эффективность капиталовложений». По его словам, сегодня разработаны и внедрены в мировую практику новые технологии строительства цементобетонных покрытий, которые предполагают полную механизацию и автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, при отделке поверхности бетона, уходе за бетоном и устройстве деформационных швов. Бетоноукладчики со скользящими формами за один проход машины выполняют весь комплекс работ по устройству дорожного покрытия. При строительстве цементобетонных покрытий используют только высококачественные бетоны с жесткими требованиями как к бетону, так и к используемым материалам, а для производства бетонных смесей – высокопроизводительные мобильные бетоносмесительные установки с автоматизированной системой дозировки материалов и управления.
С мнением коллеги согласился и руководитель по цементобетонным покрытиям фирмы STRABAG Алекс Эккерт, подчеркнув, что современный мир находится в стадии постоянной трансформации:
«То, что ещё 10-15 лет назад казалось нам немыслимым, стало сегодня возможным, а местами даже и обыденным. Цифровизация транспорта, беспилотные транспортные средства, переход автотранспорта на новые источники энергии — всё это уже существует и будет продолжать развиваться в будущем».
ТЕХНОЛОГИИ НЕ ЗАСТЫЛИ
Причем «бетонные» технологии не застыли, а постоянно совершенствуются, в том числе и российскими учеными. Профессор Виктор Ушаков детально рассказал о новых разработках по практике устройства слоёв износа для обеспечения длительных сроков службы цементобетонных покрытий. Специалисты МАДИ на универсальном кольцевом стенде выполнили исследования влияние на истирание цементобетонных покрытий состава бетона, прочности щебня и размера его фракций, а также технологии текстурирования поверхности. Результаты испытаний показали, что на износ покрытий под действием шипованной резины первостепенное влияние оказывает качество щебня. А применение прочного заполнителя – порфиритов – и оптимальных его фракций при приготовлении бетона позволило снизить истирание цементобетонных покрытий в 1,5–2 раза. В своем докладе профессор презентовал технологию устройства слоя износа на экспериментальном участке с 52-го по 71 км М-4 «Дон». Трехлетний мониторинг подтвердил, что устройство тонкого слоя износа из ЩМА с применением мембранной технологии, подгрунтовкой полимерно-битумной эмульсией – очень эффективный и перспективный метод ремонта.
Тему продолжил руководитель направления WIRTGEN GROUP Юрий Жуков, напомнив, что основные требования к дорожным одеждам – низкая себестоимость и высокая долговечность, поэтому основным потенциальным источником экономии будут являться инертные материалы, составляющие около 2/3 общих затрат. Спикер отметил, что поиск следует вести в применении альтернативных конструкций дорожной одежды, использовании альтернативные и ранее непригодных материалов, прежде всего, обработанных минеральными вяжущими. В качестве решения предлагаются следующие технологии: укрепление, иначе, стабилизация грунтов, жёсткие дорожные основания, монолитные одно- и двухслойные цементобетонные покрытия, в том числе, с «оголённым заполнителем», малые монолитные бетонные формы для обустройства автомобильных дорог, а также холодный ресайклинг при ремонте дорожных одежд.
Завершая конференцию, все спикеры отметили, что снижение себестоимости строительства и ремонта дорожных одежд, повышение их долговечности позволит высвободившиеся денежные средства направить на дальнейшее расширение дорожной сети. Так что в России для широкого применения цементобетона в основаниях и покрытиях дорог есть все основания и условия.
Автор: Полина Цаплина
Источник: Издательство "Дороги и транспорт" №3-4 2021. http://dortransport.com/f/dit_3_4_2021.pdf