Виктор Ушаков: «Сегодня практически исчезло ценовое преимущество асфальтобетона перед цементобетоном»
ВИКТОР УШАКОВ: «СЕГОДНЯ ПРАКТИЧЕСКИ ИСЧЕЗЛО ЦЕНОВОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО АСФАЛЬТОБЕТОНА ПЕРЕД ЦЕМЕНТОБЕТОНОМ»
ПРИМЕНЕНИЕ ЦЕМЕНТОБЕТОНА ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ, РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТЕ ДОРОГ ПОЗВОЛЯЕТ ЗНАЧИТЕЛЬНО ПОВЫСИТЬ СРОКИ ИХ СЛУЖБЫ И СУЩЕСТВЕННО СНИЗИТЬ РАСХОДЫ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И СОДЕРЖАНИЮ ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ
Появится и возможность снять ограничения по нагрузкам на ось транспортных средств, что сделает дешевле любой груз, доставляемый автоперевозчиками. О том, насколько эффективным материалом может быть цементобетон в дорожном строительстве, препятствиях, стоящих на пути его массового применения, и возможностях преодолеть их рассказал президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство
и эксплуатация дорог» МАДИ, д.т.н., проф. Виктор Ушаков.
– Что может дать дорожникам применение в их работе цементобетона?
– Тема применения цементобетона в дорожном строительстве чрезвычайно актуальная. Это связано с тем, что перед отраслью стоят большие задачи, зафиксированные в Комплексном плане мероприятий по строительству, реконструкции и ремонту дорог, рассчитанном на 2023–2027 годы и утвержденном распоряжением правительства No 1601-р от 20 июня 2022 года. В этот план вошли более 250 мероприятий, и их реализация позволит нам значительно поднять экономику страны в целом и реализовать многие интересные проекты развития дорожной сети. За это пятилетие будет построено и реконструировано более 4 тыс. и модернизировано порядка 3 тыс. км. автодорог. Отремонтировано будет более 110 тыс. км дорог, включая 650 мостов. Будет построен ряд новых скоростных автомагистралей – в том числе в составе международных транспортно-логистических коридоров «Север – Юг» и «Запад – Восток». Сейчас осуществляется реализация грандиозного дорожного проекта – трассы М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань с продлением до Екатеринбурга. Важно, что эта работа подкреплена финансовыми ресурсами – на реализацию пятилетней программы выделено 13,2 трлн рублей.
Очень важно эффективно использовать эти средства. Для этого необходимо применять передовые современные материалы и технику, особенно российского производства, внедрять инновационные технологии дорожного строительства и решать вопросы повышения несущей способности и срока службы дорожных одежд. Мы наблюдаем, что за последние годы нагрузки на дороги постоянно растут, в стране уже имеется более 60 млн транспортных средств, и каждый год их количество увеличивается. Причем количество грузовиков возрастает самыми высокими темпами. Растут скорости и грузоподъемность автомобилей, что негативно влияет на состояние дорог.
В связи с этим уже в первые годы появляются деформации и разрушения дорожных одежд и покрытий, образуется колейность. Все это результат роста числа автомобилей, их скорости и массы, а также использования шипованной резины. Из-за этого вводятся ограничения по загруженности автомобилей, вводится весогабаритный контроль, система «Платон», что увеличивает себестоимость перевозок. И при этом постоянно приходится ремонтировать дороги.
Для того чтобы решить задачи реального, ощутимого положительного воздействия работы дорожной сети на экономику страны в целом, необходимо, во-первых, существенно повысить ее пропускную способность, сократить расходы на ремонты. Сегодня практически все развитые страны закладывают срок службы дорожных одежд на 30–40 и более лет. У нас такой срок до последнего времени был всего 12 лет, то есть мы уже на стадии проекта планировали создавать низкопрочные дорожные конструкции.
С 2017 года, в соответствии с постановлением правительства No658, были представлены новые сроки службы дорог, которые теперь составляют 24 года, что по-прежнему гораздо меньше аналогичных показателей в развитых странах. Но и такое увеличение срока службы, сопровождающееся постоянным ростом объемов потоков транспортных средств и их массы и скорости, неизбежно приводит к значительному росту толщины дорожных одежд. Так, на строящейся магистрали М-12 общая толщина дорожных конструкций превышает 1,5 метра, а толщина асфальтобетонных слоев составляет более 30 см. И выход один – без масштабного применения в основаниях и покрытиях дорог материалов, значительно более прочных и долговечных, чем те, что используются сегодня, дорожной отрасли уже не обойтись
.– И какую роль в решении обозначенных вами задач и проблем может сыграть цементобетон?
– Всеми требуемыми качествами, которые нужны материалу, способному резко повысить эксплуатационные характеристики дорожных объектов, обладает цементобетон. И ведь он не просто прочен и устойчив к любым внешним воздействиям. Отмечу еще один немаловажный момент – цементобетон со временем лишь набирает прочность, в то время как асфальтобетон, наоборот, теряет ее при окислении битума, из-за чего снижаются его физико-механические свойства.
Но, помимо того, что построенные с применением цементобетона дороги будут служить очень долго, его использование дает и такой немаловажный эффект, как возможность экономии ГСМ. Это относится как к самим дорожным работам, так и за счет снижения потребления топлива и моторных масел транспортными средствами, которые будут двигаться по дорогам с цементобетонным покрытием. Ряд комплексных, фундаментальных исследований, выполненных в том числе МАДИ, убедительно доказывают это – снижение расхода ГСМ транспортными средствами идет как минимум на 5–7 процентов. При этом исчезает необходимость введения весенних ограничений движения грузового транспорта, а также на его загрузку. Все эти вопросы получают комплексное решение а счет применения цементобетона в основаниях и покрытиях дорожных одежд.
– Насколько наша дорожная отрасль готова к тому, чтобы начать работать с цементобетоном в больших объемах?
– Вполне готова. Сегодня разработаны технологии строительства высококачественных цементобетонных покрытий и дорожных оснований. Например, в рамках этой работы уже подготовлены ряд национальных стандартов, и в том числе стандарт НОСТРОЙ, стандарт Национального объединения строителей – «Строительство оснований дорожных одежд из укатываемого бетона», где определены требования к составу цементобетонного материала и технологические особенности выполнения работ с ним. А главное – решены вопросы контроля качества. Есть соответствующий парк дорожно- строительных машин, и нам следует обратить внимание, например, на Белоруссию, где принято политическое решение строить только цементобетонные новые дороги. У нас сегодня реализованы проекты строительства цементобетонных дорог в Сибири, в частности в Иркутской области, в Забайкалье, на Алтае. Начинает активно применяться цементобетон при строительстве оснований дорожных одежд, это, например, обходы Саратова, Усть- Илимска и целый ряд других объектов, в которых уже на проектной стадии заложено строительство дорожных оснований из цементобетона.
– Существует такая точка зрения, что строительство дорог из цементобетона обходится намного дороже, чем из асфальтобетона. Насколько она обоснованна?
– Что касается экономической составляющей строительства и эксплуатации цементобетонных покрытий, то результаты расчетов объективно показывают, что чисто по экономике такие дороги эффективнее, чем асфальтобетонные. Если посмотреть укрупненные нормы Минстроя, то можно увидеть, что для Московской области, взятой за базовую, стоимость жестких дорожных одежд из цементобетона на 10–15% ниже по сравнению со стоимостью строительства дорог с применением асфальтобетона. Проблема с экономической компонентой возникает из-за того, что у нас, дорожников, пока еще нет методики сравнения вариантов конструкций дорожных одежд, тем более с учетом их жизненного цикла. Наличие такого инструмента значительно облегчило бы обоснование эффективности и выгоды строительства дорог с применением цементобетона.
С другой стороны, нет четкого указания, чтобы конструкции жестких и нежестких дорожных одежд с цементобетонными и асфальтобетонными покрытиями проходили процедуры сравнения. То есть заказчик сам определяет, проводить их или нет. При этом надо учитывать, что сегодня практически исчезло ценовое преимущество асфальтобетона перед цементобетоном. Раньше, с кем бы я ни начинал разговор о применении цементобетона, сразу в ответ слышал – это нерентабельно, потому что цементобетон в несколько раз дороже асфальтобетона! Но если еще буквально три года назад тонна битума стоила примерно 12 тыс. рублей в среднем по стране, то сейчас за нее уже просят минимум 35–40 тыс. рублей – и это без учета полимерной составляющей, если на объекте планируется использовать полимерно-битумные вяжущие. При таких обстоятельствах строительство дорожных покрытий из цементобетона становится уже и экономически значительно привлекательнее, чем еще совсем недавно. Конечно, на каждом конкретном объекте условия, влияющие на экономику строительства, могут быть различными. Но иногда доходит до смешного – идут работы по реконструкции участка дороги, в паре километров от которого стоит цементный завод. И при этом на объект доставляют битум за тысячу километров! В этом отношении нам нужно пересматривать подходы, определяющие, какой материал будет применяться в дорожных работах. Сегодня у нас разработаны современные технологии строительства цементобетонных покрытий – и однослойных, и двухслойных, которые позволяют получать значительную экономию щебня и других инертных материалов. Это особенно важно, если учесть, что у нас во многих регионах нет своих щебня и песка нужного качества и их приходится завозить на места дорожных работ подчас за сотни километров. А если учесть еще и капитальные затраты на содержание дорог, то становится очевидным, что во многих случаях строить дороги из цементобетона, применять его при выполнении реконструкций и ремонтов выгоднее, чем работать с асфальтобетоном. И жизненный цикл цементобетонных покрытий в разы продолжительнее, чем у покрытий из асфальтобетона. Вот эти параметры и дают реальное представление об экономической целесообразности применения цементобетона в дорожном строительстве.
– А что делать с ремонтом цементобетонных дорог? Не станет ли это проблемой в ходе их эксплуатации?
– Наши оппоненты постоянно применяют в качестве аргумента тезис о том, что цементобетонные дорожные покрытия неремонтопригодны. Но, во-первых, если цементобетонные покрытия выполнены качественно, с соблюдением всех необходимых технологических требований, то как минимум 25 лет их вообще не нужно будет ремонтировать. Если же произойдет какое-то экстраординарное происшествие, повлекшее за собой повреждение цементобетонного дорожного покрытия, то на сегодня разработаны эффективные технологии как по материалам (например, это быстротвердеющие бетоны), так и по восстановлению поверхностного слоя бетонного покрытия и ремонту деформационных швов. Технологии для содержания и ремонта цементобетонных дорог уже есть, это, например, укладка на цементобетонное покрытие тонкого слоя ЩМА по мембранной технологии. То есть на полимерно-битумную эмульсию мы наносим слой ЩМА, который накрепко приклеивается к цементобетону и пять-шесть лет без проблем для дорожников и автомобилистов работает. Нужно только раз в пять лет срезать фрезерованием старый слой ЩМА и укладывать новый. Такой подход уже реализован на автомагистрали М-4 «Дон», с 52-го по 71-й километры. На этом участке вот уже 13 лет эксплуатируется цементобетонное покрытие без выполнения ремонтных работ. А на предыдущих и последующих участках той же полосы за этот срок трижды проводились ремонты с перекладкой слоев асфальтобетона.
– А есть ли у нас такие предприятия, которые умеют грамотно работать с цементобетоном?
– У нас сегодня достаточно подрядных организаций, которые готовы строить дороги с цементобетонным покрытием и в состоянии обеспечить качество работ. Да, пока наша промышленность не выпускает полные комплекты техники для строительства цементобетонных дорог. Но само оборудование в стране есть, и в достаточном количестве. Например, более 40 бетоноукладочных комплексов было закуплено для реализации федеральной программы по строительству новых и модернизации уже существующих аэропортовых комплексов, которая включала в себя и большие объемы работ по реконструкции и строительству взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек. Чтобы дать представление о масштабах работ в рамках этой программы, скажу, что была выполнена реконструкция аэропортов Шереметьево, Домодедово, Внуково и др. На сегодня сама программа близка к завершению. И целый ряд подрядных организаций, которые специализировались на работе по данным проектам, готовы применить имеющееся у них самое современное и передовое оборудование по строительству цементобетонных покрытий уже на автодорожных объектах. К сожалению, сейчас эти комплексы в основном не востребованы и простаивают. Поэтому наша задача – запустить строительство цементобетонных дорожных покрытий в максимальных объемах.
– А что делать, когда названное вами оборудование, закупленное за рубежом, исчерпает свой ресурс? Ведь вряд ли в ближайшие годы можно рассчитывать на его полноценное сервисное сопровождение от компаний- производителей.
– По моему глубокому убеждению, эта работа дорожников по реализации объектов транспортной инфраструктуры с применением цементобетона должна быть подкреплена и действиями наших отечественных машиностроителей по разработке и запуску в серийное производство современных высокопроизводительных машин для строительства и ремонта цементобетонных дорог. Смогли же российские предприятия освоить выпуск асфальтоукладочной техники, хотя еще недавно на наших дорожных объектах работало исключительно зарубежное оборудование этого вида.
Источник - журнал «Автомобильные дороги»