Виктор Ушаков:«Цементобетон приходит на дороги России»

АССОЦИАЦИЯ БЕТОННЫХ ДОРОГ И МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ) УЖЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ ПРОДВИГАЮТ ВНЕДРЕНИЕ ЦЕМЕНТОБЕТОНА И МИНЕРАЛЬНЫХ ВЯЖУЩИХ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ. ПОЯВИЛОСЬ ПО ЭТОЙ ТЕМАТИКЕ И СПЕЦИАЛЬНОЕ МЕРОПРИЯТИЕ. МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «СТРОИТЕЛЬСТВО КАЧЕСТВЕННЫХ И БЕЗОПАСНЫХ ДОРОГ С ПРИМЕНЕНИЕМ ЦЕМЕНТОБЕТОНА И МИНЕРАЛЬНЫХ ВЯЖУЩИХ» ПРОВЕДЕНА УЖЕ ДВА РАЗА. О СЕГОДНЯШНИХ ДОСТИЖЕНИЯХ И ЗАДАЧАХ РАССКАЗАЛ ПРЕЗИДЕНТ АССОЦИАЦИЯ БЕТОННЫХ ДОРОГ, ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРОЙ «СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ» МАДИ ВИКТОР УШАКОВ.

— Виктор Васильевич, что-либо изменилось в развиваемом вами направлении существенно со времени проведения прошлогодней конференции, ставшей первой в таком формате?

— Нужно сказать, что за прошедший год произошли значительные изменения с точки зрения отношения и к минеральным вяжущим, и к цементобетону при использовании его в строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог. По-моему, сегодня среди дорожников уже ни у кого нет сомнений, что применение таких материалов в значительной степени увеличивает межремонтные сроки, а главное — позволяет строить надежные дороги с существенным экономическим эффектом. И вы, наверное, уже не найдете ни одного человека, который говорил бы, как бывало раньше: «Да вы что, строительство в цементобетоне — это в разы дороже!»

Изменения произошли, прежде всего, в умах дорожников. Решения с использованием бетона в основании автомобильных дорог уже закладываются в проекты, минеральные вяжущие активно применяются при укреплении грунтов и холодной регенерации. Целый ряд объектов строится или планируется в цементобетонном исполнении, включая участки новой магистрали «Казань — Екатеринбург». Так что определенных успехов мы достигли.


— Позволяет ли существующая нормативная база полноценно реализовывать проекты в этом направлении?

— Сделан также значительный шаг вперед и по разработке нормативных документов. Специалистами МАДИ в 2021 году разработан и введен ГОСТ Р «Проектирование жестких дорожных одежд. Типовые конструкции». Впервые в стандарты заложены конструкции с цементобетонными покрытиями, рассчитанные на срок службы 30 лет. Специалистами РОСДОРНИИ разработаны три ГОСТа на бетонные смеси. Сейчас завершена разработка трех ГОСТов на дорожный бетон, включая правила производства работ.
Однако еще не все в этом направлении сделано. У нас до сих пор отсутствует нормативный документ на проектирование жестких дорожных одежд. Мы пользуемся устаревшими методическими рекомендациями по проектированию цементобетонных покрытий. Отсутствует методика сравнения вариантов конструкций дорожных одежд с учетом жизненного цикла автомобильных дорог. И самое главное — то, что у нас до сих пор нет расценок на выполнение работ по строительству цементобетонных покрытий и оснований с учетом современных технологий, что не дает правильно оценивать стоимость такого строительства. Эти нормативные документы, конечно, необходимо разрабатывать в первую очередь.

Насколько мне известно, Росавтодор включил в свой план НИОКР разработку ГОСТ Р на проектирование жестких дорожных одежд. Расценки тоже начинают пересматриваться, но процесс идет медленно, потому что строили по ним полвека назад. Сейчас уже нет той технологии. Сегодня строят скользящие опалубки, применяются автоматизированные устройства армирования деформационных швов. Все изменилось. Появились, в том числе, технологии укладки двухслойных цементобетонных покрытий. Устраиваются поверхности с так называемым «мытым щебнем». И т. д., и т. д. То есть появился целый ряд современных технологий, а расценки отсутствуют, и в этом направлении необходимо работать. В том числе, я думаю, и Ассоциация бетонных дорог будет заниматься подобными вопросами.

— Со стороны производителей битумов и ПБВ бытует мнение, что асфальтобетон продолжит занимать лидирующие позиции, поскольку под вопросом остается ремонтопригодность цементобетонных дорог. Как вы прокомментируете это утверждение, учитывая удорожание битумных материалов?

— Да, битумные материалы подорожали за последние годы фактически в три раза, причем в целом без улучшения качества. Это известный факт. А стоимость цемента на сегодняшний день достаточно стабильна, причем цемзаводы находятся практически во всех регионах России.

Что касается ремонтопригодности цементобетонных покрытий, то, на мой взгляд, вопрос этот давно уже решен. Как показывает и отечественный, и особенно мировой опыт, при качественном строительстве они могут служить без ремонта более 20 лет. Причем сегодня разработаны принципиально новые технологии ремонта.

Одно из инновационных решений — это когда на цементобетонном покрытии устраиваются слои износа по мембранной технологии с применением тонких щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей на полимерно-битумном вяжущем. Вот недавно я вернулся с объекта на дороге М-4 «Дон», где смотрел как раз экспериментальный участок км 52 км — км 71. Там трехполосное движение в одном направлении. Правая полоса уже 13 лет эксплуатируется в цементобетоне без всякого ремонта, а другие полосы перекладывались с ЩМА уже четыре раза. Две скоростные полосы, средняя и левая, как раз устроены со слоями износа из щебеночно-мастичного асфальтобетона, которые прекрасно себя ведут на цементобетонном покрытии. Поэтому фрезеруя, допустим, раз в пять лет тонкий слой ЩМА, с учетом износа, мы восстанавливаем эксплуатационные характеристики проезжей части, и дорога может жить без капремонта, я полагаю, до 50 лет. По-моему, как раз сочетание цементобетона и высококачественного асфальтобетона на основе ЩМАС позволяет создать такие долговечные дорожные объекты.

Бетон, обладающий повышенной прочностью, благодаря своей высокой несущей способности воспринимает основные нагрузки, а поверхностный слой, который изнашивается, безусловно, у всех типов покрытий, в случае применения ЩМА легко снимается и восстанавливается. И именно капитальный ремонт, очень дорогостоящий, мы можем производить через 30, 40, 50 лет. Замена верхних слоев на протяжении такого периода времени обходится гораздо дешевле. А низ у нас прочный, надежный, тем более что бетон постепенно, с каждым годом только набирает прочность. Это позволит нам надеяться на то, что дорожные одежды будут служить более длительно без разрушений.

— Как вы полагаете, в каких случаях экономически целесообразнее устраивать асфальтобетонные покрытия, а в каких — цементобетонные?

— Асфальтобетонные покрытия достаточно эффективны на дорогах с низкой интенсивностью движения. При высоких же транспортных нагрузках цементобетон имеет очевидные преимущества. При этом комбинированные технологии, когда мы устраиваем цементобетонное основание, позволяют нам создавать современные и во многих случаях наиболее эффективные конструкции дорожных одежд.

Нужно сказать, что сегодня по своей строительной стоимости на дорогах высокой технической категории цементобетон оказывается уже примерно на 25% дешевле, чем подорожавший асфальтобетон. Плюс для повышения качества асфальта теперь часто применяют дорогостоящие полимерно-битумные вяжущие. А самое главное

— у нас возросли нормативные сроки эксплуатации без капремонта с 12 до 24 лет, и толщина асфальтобетонных слоев, для достижения этой цели, также значительно возросла. Не секрет, что на дорогах первой категории она доходит уже до 30 см и более. Соответственно, снова получается удорожание. И поэтому нам очень важно применять укрепление грунтов минеральными вяжущими, устраивать цементобетонные основания. В этом случае мы, безусловно, можем значительно сократить толщины конструктивных слоев дорожных одежд.

— В прошлые годы не раз речь заходила о том, что в РФ нет техники собственного производства, позволяющей профессионально строить дороги с применением цементобетона. Как вы видите ситуацию сегодня, учитывая антироссийские санкции?

— В 70-е годы Брянский машиностроительный завод производил отечественные комплекты машин ДС-100 и ДС-110. Потом их производство прекратилось, и по сей день у нас дорожные бетоноукладочные комплексы не выпускаются. Также у нас практически не производят современные фрезы, асфальтоукладчики. Естественно, программа импортозамещения должна включать в себя разработку и выпуск такой техники, в том числе бетоноукладочных машин.

Однако, если говорить о том, что бетонные покрытия строить нечем, то я не могу согласиться. Сегодня в России более 40 бетоноукладочных машин и более 10 подрядных организаций, которые их профессионально освоили. В свое время у нас была программа строительства взлетно-посадочных полос аэродромов, что делалось только в цементобетонном исполнении. И сегодня целый ряд подрядных организаций имеет колоссальный практический опыт работы по таким технологиям. Например, это Новосибирскавтодор, Центродорстрой, Донаэродорстрой, омский Стройсервис, петербургское «Возрождение». Можно и дальше перечислять организации, имеющие современные бетоноукладочные комплексы, большинство которых при этом даже простаивает. И, конечно, если в проекты станут чаще закладывать эффективные дорожные конструкции с применением цементобетона, подрядчики будут только рады.

— А можно подробнее о сегодняшней ситуации по применению минеральных вяжущих и об их перспективах в России?

— Что касается обсуждаемых нами технологий, то последние годы стали активно применять именно минеральные вяжущие. Почему? Так сложилось, что качественных грунтов для дорожного строительства стране чрезвычайно мало, а в нормативных документах возросли требования к модулю упругости рабочего слоя земляного полотна. Достаточно сказать, что для первой и второй дорожно-климатических зон, широко распространенных на территории страны, этот показатель должен составлять минимально 60 МПа, в более сухих регионах — меньше, но все равно просто так применять имеющиеся грунты почти не приходится. Для соответствия современным требованиям, как правило, их необходимо укреплять. Минеральные вяжущие сегодня находят самое широкое применение, как при строительстве магистрали М-12, которая сейчас на слуху, так и на других автомобильных дорогах. Активно используются такие материалы, в частности, при холодной регенерации, которая является одним из эффективных методов капитального ремонта дорожных одежд. Собственно, за счет минеральных вяжущих в данном случае и достигается требуемый эффект. Еще раз хочу подчеркнуть, что эти технологии получают все более широкое распространение на дорогах России.

— Какие проекты с применением продвигаемых вами технологий уже реализованы на современном этапе, реализуются, планируются к реализации?

— Уже реализован ряд проектов в Алтайском крае. Среди крупных объектов можно назвать строящийся Восточный обход Новосибирска. В Иркутской области выполняются также немалые объемы работ. В Калининграде компания «Возрождение» реконструирует старые бетонные дороги, которые построены еще до Великой Отечественной войны и прослужили около 80 лет. С удовлетворением хочу отметить, что некоторые участки проектируемой дороги «Казань — Екатеринбург» тоже будут выполнены в цементобетоне.

Также разрабатываются проекты в Южном кластере, по трассе «Горячий Ключ — Сочи». Там предстоит построить несколько тоннелей, в которых, конечно же, оптимальны цементобетонные покрытия. Планируются и другие подобные участки дорог. Монолитный бетон будет активно применяться, в том числе, на мостовых сооружениях в горных условиях с высотой опор 100 м и более. И, конечно, среди перспектив нельзя не отметить магистраль «Меридиан», которая свяжет границы Казахстана и Республики Беларусь. Рассматриваются варианты дороги именно в цементобетонном исполнении. При строительстве Юго-Западной хорды от Урала до Черноморского побережья тоже планируется применение цементобетона. Наконец, еще один перспективный проект — КАД-2 вокруг Санкт-Петербурга в Ленинградской области. По нашему мнению, именно на кольцевых дорогах, где пойдет интенсивное движение тяжелых транспортных средств, нужно устраивать из цементобетона не только основание, но и покрытие. Так что, как видите, перспективы довольно большие.

— Приходилось слышать, что на Крайнем Севере дорожники жалуются на асфальт — летом уложили, а уже следующей весной надо перекладывать заново. В одном из городов поэтому сделали выбор в пользу бетонных дорог, несмотря на увеличение первоначальных затрат… Учитывая масштабные планы по развитию транспортной инфраструктуры северных территорий, помогут ли продвигаемые вами технологии решить там проблемы дорожного строительства?

— У меня есть один свежий пример. В августе этого года я ездил в Сибирь посмотреть бетонную дорогу «Чита — Забайкальск — граница КНР», построенную в 2013 году. Протяженность трассы — 62 км. Фактически девять лет эксплуатации — и ни копейки на ремонт. Причем в суровом климате с резкими перепадами температур: зимой — до минус 50, летом — до плюс 40. Однако нет ни колеи, ни других дефектов покрытия. Разговаривал с водителями — говорят, что сердце радуется, когда заезжают на этот участок. И расход топлива меньше, и сцепление колес лучше, и скорость движения выше, чем на соседних дорогах. Учитывая то, что сейчас много дорожных проектов запланировано в Сибири, этот опыт задействовать просто необходимо.

С другой стороны, в Южном кластере применять цементобетон, как говорится, сам Бог велел. В летний период на юге асфальтобетонное покрытие нагревается до 70 градусов. При прохождении фур образуется колея по 20-30 см, и легковые машины уже не могут нормально проехать по такой дороге.

И для средней полосы европейской части России характерны свои проблемы — сочетание износа покрытий из-за «зимней» шипованной резины и деформаций в летний период, когда асфальтобетон, как и на юге, может становиться пластичным из-за перегрева и под воздействием тяжелых транспортных средств просто продавливается.
Поэтому, конечно, стоит строить бетонные основания и покрытия в любых дорожно-климатических условиях. Тем более сегодня это стало дешевле и обеспечивает повышенные сроки службы.

Ассоциация бетонных дорог совместно с Союзом производителей цемента «Союзцемент» провели комплексную научную работу. Для десяти разных регионов России рассчитали равнопрочные конструкции жестких и нежестких дорожных одежд первой, второй и третьей категорий. И базисно-индексным методом по сегодняшним ценам сделали сравнение вариантов. В ближайшее время мы эти данные опубликуем. По нашим расчетам, везде жесткая дорожная одежда с цементобетонным покрытием получается от 15 до 30% дешевле, чем с асфальтобетонным. И мы в данном случае не говорим о жизненном цикле этих дорог — о том, что в долгосрочной перспективе затраты на содержание и последующий ремонт асфальтобетонных покрытий будут более значительными, чем цементобетонных покрытий, при устройстве которых есть только одно принципиальное требование и обязательное условие — нужен строгий контроль соблюдения технологии, чтобы построить качественно. В итоге это позволит и экономить бюджетные средства, и значительно продлевать сроки безремонтной эксплуатации автомобильных дорог.

Беседовал Сергей ЗУБАРЕВ

ДОРОГИ. Инновации в строительстве №108