Как в СЗФО решают проблему разрушения дорог из-за потепления

Текст: Алексей Михайлов 

Источник: (Мурманская область) Российская газета - Экономика Северо-Запада № 51(8699)

В России разработана система ГОСТов по строительству дорог с цементобетонным покрытием. Предполагается, что эта технология поможет решить проблему ускоренного разрушения асфальтобетонных дорог, вызванного глобальным потеплением. Это крайне актуально для арктических и северных регионов, где климат теплеет быстрее, чем в других регионах страны, а дорожная сеть развита хуже.

Автотранспорт - безальтернативный вид массовых перевозок в Арктической зоне РФ, отмечается в исследовании специалистов АНО "Российский новый университет" и федерального исследовательского центра "Информатика и управление". Протяженность автомобильных дорог в Российской Арктике составляет 11,6 тысячи километров, в том числе 221 километр в Республике Коми и более 350 километров в Ненецком автономном округе. По данным ученых Томского государственного университета, в последние годы из-за смены климатических

периодов покрытие трасс может разрушаться быстрее, поэтому стойкость дорожных покрытий нужно увеличивать. По оценкам ученых, из регионов СЗФО наиболее пострадают от оттаивания мерзлоты дороги в Республике Коми.

Расходы на восстановление дорог огромны. По данным Минтранса РФ на ноябрь 2021 года, стоимость реконструкции одного километра дороги колеблется от 15,4 до 34,4 миллиона, а стоимость строительства - от 18 до 101 миллиона рублей в зависимости от категории. Судя по всему, сейчас эти затраты еще выше. Сегодня стоимость строительства дороги в средней полосе России составляет в среднем около 60 миллионов рублей за километр, а в Коми, к примеру, она примерно вдвое больше из-за неустойчивости грунтов.

Из этого неизбежно следует, что повышение качества строительства дорог - один из ключевых вопросов развития российских регионов, особенно тех, где климат наиболее суров. Вопрос использования современных технологий здесь становится все более острым. В семидесятые годы в Советском Союзе его решали с помощью цементобетона, из которого было построено около 10 тысяч километров дорог. Примером могут служить такие автомагистрали, как Омск - Новосибирск и Москва - Волгоград. Однако в 80-х годах их перестали строить из-за нехватки качественного цемента. Массово допускался брак: не использовались противоморозные добавки, не армировались швы, дорожное полотно нередко укладывалось прямо на грунт, применялся бетон низких марок. Такие дороги долго не служили. В итоге было принято решение использовать асфальт на основе битума, который в то время был дешевым, так как являлся отходом от переработки нефти. С тех пор асфальтобетон - наиболее распространенная "одежда" российских дорог.

- Сегодня ситуация диаметрально противоположная, - отмечает президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог МАДИ Виктор Ушаков. - Битум стал дефицитом, его стоимость возросла в три раза. Сегодня она составляет 30-40 тысяч рублей за тонну. Кроме того, снизилось качество материала. В жаркую погоду асфальтобетон становится пластичным, и тяжелый транспорт быстро выдавливает в нем колеи. Битум, входящий в его состав, имеет свойство окисляться и терять свои вяжущие свойства. Это означает, что он перестает "держать" щебень и дорожное полотно начинает крошиться. В зимние морозы он становится хрупким и растрескивается. Чтобы этого избежать, производители битума предлагают строителям покупать дополнительные полимерные добавки.

Цементобетон в этом плане отличается в лучшую сторону: он не меняет своих свойств ни при минус 40, ни при плюс 50 градусах. Кроме того, со временем его прочность только увеличивается - если, конечно, четко выдерживать технологию строительства.

Германские автобаны из цементобетона, построенные еще до войны, до сих пор сохраняют отличное качество. И если укладка асфальтобетона при отрицательных температурах не рекомендуется, то цементобетон с противоморозными добавками можно укладывать и при температуре порядка пяти градусов ниже нуля. Из этого материала в Забайкалье построена 60-километровая магистраль Чита - Маньчжурия, которая эксплуатируется уже девять лет и имеет прекрасное состояние, несмотря на высокую нагрузку, 50-градусные морозы зимой и 40-градусную жару летом. Но в регионах Северо-Запада такие дороги пока не строятся.

Из-за смены климата покрытие трасс разрушается быстрее, поэтому нужно увеличивать его стойкость

В России разработана система ГОСТов по строительству дорог с цементобетонным покрытием. Предполагается, что эта технология поможет решить проблему ускоренного разрушения асфальтобетонных дорог, вызванного глобальным потеплением. Это крайне актуально для арктических и северных регионов, где климат теплеет быстрее, чем в других регионах страны, а дорожная сеть развита хуже.

Автотранспорт - безальтернативный вид массовых перевозок в Арктической зоне РФ, отмечается в исследовании специалистов АНО "Российский новый университет" и федерального исследовательского центра "Информатика и управление". Протяженность автомобильных дорог в Российской Арктике составляет 11,6 тысячи километров, в том числе 221 километр в Республике Коми и более 350 километров в Ненецком автономном округе. По данным ученых Томского государственного университета, в последние годы из-за смены климатических периодов покрытие трасс может разрушаться быстрее, поэтому стойкость дорожных покрытий нужно увеличивать. По оценкам ученых, из регионов СЗФО наиболее пострадают от оттаивания мерзлоты дороги в Республике Коми.

Расходы на восстановление дорог огромны. По данным Минтранса РФ на ноябрь 2021 года, стоимость реконструкции одного километра дороги колеблется от 15,4 до 34,4 миллиона, а стоимость строительства - от 18 до 101 миллиона рублей в зависимости от категории. Судя по всему, сейчас эти затраты еще выше. Сегодня стоимость строительства дороги в средней полосе России составляет в среднем около 60 миллионов рублей за километр, а в Коми, к примеру, она примерно вдвое больше из-за неустойчивости грунтов.

Из этого неизбежно следует, что повышение качества строительства дорог - один из ключевых вопросов развития российских регионов, особенно тех, где климат наиболее суров. Вопрос использования современных технологий здесь становится все более острым. В семидесятые годы в Советском Союзе его решали с помощью цементобетона, из которого было построено около 10 тысяч километров дорог. Примером могут служить такие автомагистрали, как Омск - Новосибирск и Москва - Волгоград. Однако в 80-х годах их перестали строить из-за нехватки качественного цемента. Массово допускался брак: не использовались противоморозные добавки, не армировались швы, дорожное полотно нередко укладывалось прямо на грунт, применялся бетон низких марок. Такие дороги долго не служили. В итоге было принято решение использовать асфальт на основе битума, который в то время был дешевым, так как являлся отходом от переработки нефти. С тех пор асфальтобетон - наиболее распространенная "одежда" российских дорог.

- Сегодня ситуация диаметрально противоположная, - отмечает президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог МАДИ Виктор Ушаков. - Битум стал дефицитом, его стоимость возросла в три раза. Сегодня она составляет 30-40 тысяч рублей за тонну. Кроме того, снизилось качество материала. В жаркую погоду асфальтобетон становится пластичным, и тяжелый транспорт быстро выдавливает в нем колеи. Битум, входящий в его состав, имеет свойство окисляться и терять свои вяжущие свойства. Это означает, что он перестает "держать" щебень и дорожное полотно начинает крошиться. В зимние морозы он становится хрупким и растрескивается. Чтобы этого избежать, производители битума предлагают строителям покупать дополнительные полимерные добавки

Цементобетон в этом плане отличается в лучшую сторону: он не меняет своих свойств ни при минус 40, ни при плюс 50 градусах. Кроме того, со временем его прочность только увеличивается - если, конечно, четко выдерживать технологию строительства.

Германские автобаны из цементобетона, построенные еще до войны, до сих пор сохраняют отличное качество. И если укладка асфальтобетона при отрицательных температурах не рекомендуется, то цементобетон с противоморозными добавками можно укладывать и при температуре порядка пяти градусов ниже нуля. Из этого материала в Забайкалье построена 60-километровая магистраль Чита - Маньчжурия, которая эксплуатируется уже девять лет и имеет прекрасное состояние, несмотря на высокую нагрузку, 50-градусные морозы зимой и 40-градусную жару летом. Но в регионах Северо-Запада такие дороги пока не строятся.

Из-за смены климата покрытие трасс разрушается быстрее, поэтому нужно увеличивать его стойкость

- Недавно Ленавтодор проявил интерес к цементобетонным покрытиям и сообщил нам о проведении семинара. В конце марта мы планируем к ним поехать, - добавил Виктор Ушако

Существуют и другие точки зрения. Сегодня применяются новые типы асфальтобетона, которые более устойчивы к выкрашиванию, отмечает первый заместитель начальника ГОКУ "Мурманскавтодор" Андрей Шварцкоп. В прошлом году в Мурманской области начал применяться новый асфальтобетон марки А16, содержащий меньше пустот. В лабораторных условиях он показал лучшую устойчивость к истиранию.

- Мерзлота у нас встречается редко и на состояние асфальтобетонных дорог не влияет, - подчеркнул эксперт. - Что касается цементобетона, то, по нашим расчетам, сейчас он дороже. И содержать его также более дорого. Такие покрытия предназначены для дорог первой категории, с очень большой интенсивностью движения - там, где она превышает 10 тысяч автомобилей в сутки. Поврежденный слой асфальтобетона можно отфрезеровать и заменить. Поврежденный участок цементобетонного покрытия придется полностью удалять и делать заново

Впрочем, отказываться от асфальтобетона нет смысла - он пригодится при строительстве дорог муниципального значения.

На заседании президиума комиссии по региональному развитию, которое состоялось 17 июня 2021 года, вице-премьер Марат Хуснуллин призвал Минтранс РФ и глав представить предложения по увеличению доли использования цементобетона в дорожном строительстве. Росавтодор вплотную занялся разработкой нормативных документов по цементобетонным покрытиям. В сентябре 2021 года специалисты МАДИ впервые разработали ГОСТ на типовые конструкции дорожных одежд, который позволяет проектировщикам выбирать разные конструкции в зависимости от категории дороги, рассчитанные на 30 лет эксплуатации без ремонтов. На данный момент разрабатываются еще три ГОСТа на дорожный бетон - по техническим условиям, по методам испытаний и по правилам строительства цементобетонных покрытий. Впереди разработка нормативных документов по капремонту и содержанию дорог с этим типом покрытия, по их проектированию и по технико-экономическому сравнению вариантов конструкций дорожных одежд.

Впрочем, полностью отказываться от асфальтобетона нет смысла. Он может пригодиться при строительстве дорог, где требуется менее жесткое покрытие - например, подъездов к селам.

Источник: "Российская газета": https://rg.ru/2022/03/10/reg-szfo/kak-v-szfo-reshaiut-problemu-razrusheniia-dorog-iz-za-potepleniia....