Когда Илдар Мингазов объявит тендер на бетонную дорогу?

Несмотря на дважды данное Рустамом Миннихановым поручение, в Татарстане так и не начали строить долговечные бетонные дороги

Многие участки трассы М-7, которые сейчас так медленно ремонтируют подрядчики ФКУ «Волго-Вятскуправтодор», подвергались капитальному ремонту сравнительно недавно, однако быстро пришли в плачевное состояние и пережили не один сезонный ямочный ремонт. То есть говорить о долговечном эффекте от дорогостоящего капремонта не приходится. В материале серии «Реального времени» об организованных подрядчиками ведомства Илдара Мингазова пробках на трассе М-7 «Волга» — о причинах бесконечного ремонта, качестве дорожных материалов и альтернативных передовых методах строительства дорог, которые не применяются в Татарстане.

Причина непрекращающегося ремонта — непрочный дорожный пирог

Очередной, еще не завершившийся капремонт только одного 13-километрового участка трассы М-7 на Северном обходе Казани с 827 по 840 км обойдется бюджету более, чем в 624 млн рублей — по 48 миллионов за километр. И это не предел: стоимость работ на участке от 761 до 771 км трассы М-7 — 300,3 млн за километр. Ясное дело, что удельная стоимость работ зависит от участка — она выше там, где больше объемы выемки и насыпи, подпорных стенок, дорожных сооружений. Но вот компоненты дорожного пирога на разных участках имеют мало различий — песок, щебень, асфальтобетон везде одинаковы. Их марка, толщина, состав определяются классом дороги. И именно от них в конечном счете зависит, как скоро и в каких объемах новой дороге потребуется ямочный, а потом и капитальный ремонт.

Как свидетельствуют учебники по дорожному строительству, идеальные прочностные характеристики будут у асфальтовой дороги, для которой использовали гранитный щебень. Несколько хуже качество у гравийного щебня, получаемого путем дробления гравия.

А в Татарстане в дорожном пироге нередко используется щебень, полученный из известняка, и ремонт трассы М-7 — не исключение. При контакте с водой известковый щебень быстро раскисает и деформируется, ослабляя дорожное полотно.

Что же касается используемой на наших дорогах асфальтобетонной смеси, то у нее — свои минусы. Отсев гранитного щебня, используемый в качестве заполнителя, гарантирует более высокие прочностные характеристики. А какую фракцию используют у нас — еще вопрос, если вспомнить скандальное заявление предыдущего министра транспорта и дорожного хозяйства Ленара Сафина в 2016 году о том, что причиной появления колеи на отремонтированных в 2012—2013 годах дорогах стали неожиданно (для дорожников) большое количество автомобилей и шипованная резина (в нашем климате — гарантия безопасности участников дорожного движения).

Дорогое «развлечение»

А вот по мнению Марата Хакимова, директора и учредителя казанского ООО «ПСК АМИК», которое выпускает асфальтобетон и специализируется на строительстве дорог, выбирая для строящихся, реконструируемых и ремонтируемых дорог не бетонное покрытие, а асфальтобетонное, проектировщики руководствуются экономической целесообразностью. И это вполне возможно, вопрос только, каким образом просчитывается экономический эффект.

Если говорить о кратковременной экономии — непосредственно на стоимости контракта на ремонт или строительство, можно допустить, что ее обеспечит дорога из асфальтобетона. А вот если заложить в оценку еще и затраты на регулярный ремонт дороги в течение нескольких лет и срок службы, то еще вопрос, какой вариант окажется наиболее эффективным. Ведь межремонтный срок службы бетонных дорог составляет порядка 25 лет.

Один завод — одна дорога

В апреле 2017 года, как раз вскоре после скандала вокруг асфальта, который, по теории чиновников, «уехал» с татарстанских дорог на колесах автомобилей, президент Татарстана Рустам Минниханов предложил начать уже строить долговечные бетонные дороги:

— Нам все-таки нужно смотреть на строительство дорог в том числе из цемента, — сказал он. — Потому что дорога, которая была построена в Боровом Матюшино, конечно, намного эффективнее в эксплуатации.

Но под Казанью, по словам Марата Хакимова, пока существует лишь одна бетонная дорога — та самая, упомянутая Рустамом Миннихановым. И она, похоже, стоила баснословно дорого:

— Для ее строительства в Германии был специально закуплен завод по производству специального дорожного бетона, использовалась немецкая технология. Там не простой бетон, у него свои прочностные характеристики, поэтому она и служит до сих пор.

Куда девался немецкий завод и почему отличную технологию забросили, применив лишь единожды, Хакимов не знает.

За 13 лет — один недорогой ремонт

Из открытых источников «Реальное время» выяснило, что за все время эксплуатации уникальной дороги ее чинили лишь пару раз, и ремонт этот, по сравнению с капремонтом асфальтобетонных трасс, стоил баснословно дешево.

На сайте госзакупок имеются сведения об объявленном в 2016 году «Татавтодором» тендере на выполнение работ по восстановлению бетонной поверхности на автомобильной дороге «Казань — Оренбург» — Казань — «Казань — Боровое Матюшино» стоимостью 1,63 млн рублей. Договор был заключен с ООО «Регион 16». К работам привлекалось московское ООО «Аэродорстрой» — во всяком случае, так утверждается на официальном сайте этой компании.

А бетон-то тощий!

В мае 2021 года министр транспорта и дорожного хозяйства республики Фарит Ханифов сообщил журналистам, что Рустам Минниханов вновь вернулся к теме строительства бетонных дорог и дал министерству соответствующее поручение. Он уточнил, что уже разработана схема, которая позволит осуществлять их строительство с меньшими затратами, чем строительство асфальтобетонных.

Однако реальных шагов к строительству бетонных дорог вновь не было предпринято. Единственная подвижка в этом направлении выглядит половинчатым решением по принципу «ни вашим ни нашим»: с 2017 года — после скандала с колеей, в образовании которой обвинили шипованную резину, при устройстве дорожного «пирога» щебень сегодня проливают цементным раствором. Таким образом в основании дороги, говорит Марат Хакимов, образуется «тощий бетон» — бетон с низким содержанием цемента, и это придает дороге дополнительную прочность.

Татарстану Белгород с Калининградом не пример?

Одним из доводов противников бетонных дорог является утверждение, что бетонные дороги не могут быть долговечными в российском климате — они, дескать, разрушаются от резких температурных и влажностных перепадов. Однако дорога в Боровое Матюшино является безусловным доказательством того, что при правильно выбранных технологии и материалах никакие климатические перепады бетону не страшны.

В ряде российских регионов успешно строят и эксплуатируют прочные и долговечные бетонные дороги. К примеру, в Белгородской области сейчас как раз реализуют пилотный проект по строительству бетонных дорог по новой технологии с использованием местного цемента. В Татарстане любят браться за пилотные проекты и умеют их успешно реализовать — почему же мы отстали от Белгорода?

Ведь «овчинка» стоит выделки! На сайте Ассоциации бетонных дорог размещена информация о начавшемся капитальном ремонте бетонной автодороги Вишневое — Сосновка — Вербное — Гусево в Калининградской области, которая была построена до Второй мировой войны и продержалась без ремонта более 80 лет. На наиболее изношенном ее участке длиной 1,76 км принято решение создать опытно-экспериментальный участок с покрытием из современного материала — фибробетона. Проект находится в стадии реализации.

С 2013 года в рамках капитального ремонта автомобильной дороги А-350 Чита — Забайкальск выполняются работы по устройству цементобетонного покрытия, сообщает тот же сайт. Погодные условия и температурные перепады в этом регионе будут куда круче, чем в Татарстане, однако же это не помешало сделать выбор в пользу долговечного бетона.

Опыт грустный и опыт обнадеживающий

С вопросом, почему в России не строят бетонные дороги, «Реальное время» обратилось к президенту российской Ассоциации бетонных дорог, доктору технических наук, профессору, заведующему кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктору Ушакову.

«Дешевизна асфальта — миф»

Однако, говорит эксперт «Реального времени», в пользу возвращения к строительству бетонных дорог говорят факты: в США их на сегодня 120 тыс. километров, в Китае — 90 тыс., и они отлично служат.

— Белоруссия строит в последние годы только бетонные дороги, это о чем-то говорит! Цемента в стране сейчас в избытке, и если их строить качественно, то затраты на ремонт дорог и содержание снизятся в разы. Самая качественная асфальтобетонная дорога без капремонта служит максимум 7-10 лет, цементобетонная — 20-30 лет. У бетона гораздо выше несущая способность, он не страдает от тяжелого транспорта. Бетонные дороги не требуют введения ограничений движения весной и в жаркое время года, когда асфальтобетон под лучами солнца становится мягким, текучим и легко деформируется, что приводит к образованию пластической колеи. Со временем асфальтобетон стареет, битум окисляется, становится хрупким — на асфальте образуются трещины и выбоины, появляются они и при отрицательных температурах. А трещины, в свою очередь, ускоряют разрушение асфальта от температурных перепадов. В них замерзает вода, лед расширяется — асфальт крошится. Цементобетон же, напротив, со временем набирает прочность, поскольку химические процессы твердения в нем продолжаются. В итоге с годами цементобетон может набрать до 30 процентов дополнительно к марочной прочности.

А еще два плюса бетонных дорог, подчеркнул наш собеседник — это ощутимое снижение расхода топлива и лучшая, чем на асфальтобетоне видимость, а, значит, и безопасность движения. На ровных «бетонках», по словам Виктора Ушакова, можно сэкономить от 3 до 7 процентов горючего. И все предметы на светлом покрытии водитель, даже в сумерках видит намного лучше, чем на темном асфальте.

— Но само строительство, наверное, дорогое удовольствие по сравнению со строительством асфальтобетонных дорог, — предположил корреспондент издания.

— Дешевизна асфальтобетонных дорог — это миф! Когда-то было так — достаточно 20 см слоя щебеночного основания и 10 — 12 сантиметров слоя асфальтобетоннного покрытия. Сегодня нагрузка на дороги другая, следовательно, и толщина покрытия больше — не менее 20-26 сантиметров. А на дороге Казань — Екатеринбург, к примеру, толщина асфальта — 32 см! При этом стоимость асфальтобетона за последние годы выросла втрое — до 40-50 тыс. рублей за тонну. А стоимость цемента практически не меняется, это связано с профицитом этого материала. У нас построили очень много цементных заводов…

— А практический опыт, который позволяет говорить, что мы научились, в отличие от дорожников в СССР, строить качественные бетонные дороги?

— Дорога Чита — Забайкальск — Маньчжурия была построена в 2013 году. Это более 60 километров бетонной дороги. Толщина покрытия — 22 сантиметра. Уже 9 лет она служит — без всякого ремонта. Не случайно в июле президент России Владимир Путин, проводя совещание о развитии дорожной отрасли, заговорил об увеличении межремонтных сроков службы автомобильных дорог. Выделенные отрасли 13 триллионов рублей необходимо использовать эффективно.